Техническое обслуживание (ТО) ходовой части автомобиля

Содержание

Техническое обслуживание (ТО) ходовой части автомобиля

При ЕО проверяют состояние рамы, рессор, колес.

При ТО-1 проверяют люфт подшипников ступиц передних колес; контролируют состояние амортизаторов, крепления стремянок, пальцев рессор, колес; проверяют состояние шин и давление воздуха в них; смазывают шарниры ходовой части автомобиля.

При ТО-2 проверяют состояние балки переднего моста; не перекошены ли передний и задний мосты; крепление хомутиков рессор и амортизаторов; состояние дисков колес.

Техническое обслуживание ходовой части автомобиля включает:

  • периодическую проверку и регулировку углов установки передних колес
  • проверку зазоров в подшипниках ступиц передних и задних колес и шкворневых соединениях передней подвески
  • проверку состояния рамы и рессорной подвески, включая амортизаторы
  • проверку состояния шин и создание нормального внутреннего давления воздуха в них
  • крепление и смазку деталей ходовой части

Рис. Углы установки передних колес

Проверка установки передних колес автомобиля

Проверка установки передних колес автомобиля заключается в замерах угла схождения колес, угла а развала колес, углов р поперечного наклона и у продольного наклона шкворня.

Поддержание оптимальных углов установки управляемых колес обеспечивает нормальную работу переднего моста, стабилизацию управляемых колес, устойчивость и управляемость автомобиля, уменьшение износа шин и деталей передней оси, а также снижение расхода топлива.

Углы установки управляемых колес современных отечественных автомобилей колеблются в следующих пределах: угол схождения колес составляет от +3′ до +45′. На практике вместо угла б используют линейную величину схождения колес, определяемую как разность расстояний А и Б, замеренную в горизонтальной плоскости, проходящей через центры обоих колес при нейтральном их положении. Линейная величина схождения составляет от 1,5 до 3,5 мм для легковых и от 1,5 до 12 мм для грузовых автомобилей; угол а развала колес равен от —30′ до +30′ для легковых и от +45′ до +1°30′ для грузовых автомобилей. Этот угол считается положительным при наклоне колеса наружу и отрицательным при наклоне внутрь; угол поперечного наклона шкворня составляет от 5°30′ до 7″50′ для легковых и от 6 до 8° для грузовых автомобилей, а угол продольного наклона шкворня — от 0° до 1°47′ для легковых и от 1° до 3°30′ для грузовых автомобилей. Полный контроль углов установки передних колес производят только на легковых автомобилях, имеющих независимую подвеску передних колес и низкое давление воздуха в шинах. В этом случае даже небольшие (15’—20′) отклонения от нормы углов развала и наклона шкворня значительно влияют на износ шин и ухудшают устойчивость автомобиля при движении. У грузовых автомобилей ограничиваются проверкой величины схождения передних колес и зазоров в шкворневых соединениях н подшипниках ступиц колес.

Углы установки колес автомобилей проверяют при помощи стендов и переносных приборов.

По принципу действия стенды подразделяются на механические, оптические, оптико-электрические и электрические, а переносные приборы — на механические, жидкостные и оптикоэлектрические.

Перед контролем углов установки колес автомобиля проверяют и доводят до нормы давление воздуха в шинах, осматривают детали ходовой часта и рулевого управления, подтягивают крепления, регулируют и заменяют неисправные детали. В случае необходимости регулируют затяжку подшипников ступиц передних колес, устраняют излишние зазоры в сочленениях рулевых тяг, крепят картер рулевого механизма и доливают жидкость в амортизаторы.

Телескопическая (раздвижная) линейка для контроля схождения передних колес

Наиболее простым прибором для контроля схождения передних колес является телескопическая (раздвижная) линейка.

Рис. Линейка для проверки углов схождения передних колес автомобиля:
а — линейка; б — установка линейки;
1 — подвижная труба; 2 — фиксирующий винт; 3 — шкала; 4 — неподвижная труба; 5 — промежуточная труба; 6 — фиксатор; 7 — удлинитель; 8 — наконечник; 9 — цепочка; 10 — пружина; 11 — стрелка

Линейку устанавливают между колесами перед передней осью в горизонтальном положении так, чтобы конические упоры находились в одной вертикальной плоскости а-а с краями ободов, расположенными на уровне центров колес; при этом цепочки на ее концах должны касаться пола. Шкалу передвигают до совмещения указателя с нулевым делением, затем автомобиль перемещают вперед до тех пор, пока линейка не займет симметричное положение за передней осью. Перемещение шкалы относительно неподвижного указателя позволяет определить линейную величину схождения колес.

При измерениях линейкой необходимо иметь в виду, что автомобильные заводы в технических характеристиках на автомобили относят размеры, определяющие величину схождения колес, к точкам колес, расположенным на внутреннем крае обода или на боковой поверхности шины на высоте центра колеса. Пользование данными автомобильных заводов при измерении линейкой приводит к неизбежным ошибкам, достигающим 30—35%.

Поэтому при замерах линейкой ГАРО необходимо руководствоваться контрольными величинами схождения колес, указанными для данной линейки.

Угол схождения колес регулируют изменением длины поперечной рулевой тяги.

Рис. Схема замера схождения передних колес: АА’ — по методу Автомобильного завода им. Лихачева; ББ’ — по методу Горьковского автомобильного завода; ВВ’ — при замере линейкой ГАРО

Рис. Схема независимой подвески колес автомобиля

Угол развала колес у автомобилей с неразрезной передней осью не регулируют. Отклонение его от нормального значения указывает на износ шкворней и втулок шкворней или на изгиб оси.

У автомобилей с независимой подвеской колес угол а регулируют при помощи эксцентриковой втулки и резьбового пальца 2, соединяющего стойку 3 подвески с нижним рычагом 1.

В аналогичных конструкциях подвесок, имеющих эксцентриковые втулки с резьбой, этими втулками регулируют также продольные углы наклона шкворней.

Независимо от конструкции прибора или стенда принцип определения углов развала колеса и наклона шкворня одинаков.

Угол а развала колеса замеряют двумя способами: как геометрический угол между средней плоскостью колеса и вертикалью или как угол между осью поворотной цапфы и горизонтальной плоскостью. Так как физически средней плоскостью колеса и осью поворотной цапфы для непосредственного замера угла воспользоваться нельзя, то в качестве базы для его измерения практически наиболее часто берут боковину шины или закраину обода колеса.

Углы наклона шкворня измеряют на основании установленных геометрических соотношений и закономерностей изменения угла развала колеса в зависимости от его поворота.

Рис. Способы замера угла развала переднего колеса

Переносной жидкостный прибор (модель М-2142) для определения всех углов установки передних колес

Рис. Переносный жидкостный прибор для проверки углов установки передних колес автомобиля: 1 — стержень; 2 — скоба; 3 — стрелка измерителя углов поворота колес

Переносной жидкостный прибор (модель М-2142), при помощи которого могут быть определены все углы установки передних колес автомобиля, состоит из двух самостоятельных частей:

  • ватерпаса А с двойным уровнем
  • измерителей углов поворота колес В, смонтированных в ящиках (для правого и левого колес)

Рис. Ватерпас прибора М-2142 для определения углов установки колес

Ватерпас имеет на лицевой стороне два взаимно перпендикулярных уровня с тремя шкалами Шкала 3 служит для определения угла поперечного наклона шкворня, шкалы 5 и 6 — соответственно для определения углов продольного наклона шкворня и развала колеса. На обратной стороне корпуса прибора расположены два установочных уровня без шкал.

Для определения угла развала колес автомобиль устанавливают на горизонтальной площадке пола; передние колеса при этом должны занимать нейтральное положение (соответствующее движению по прямой). Прибор с уровнями укрепляют при помощи зажима 2 на гайке 1 диска или на ступице колеса в горизонтальном положении оборотной стороной вверх.

Рис. Схема определения угла развала колеса

Рис. Схема определения угла поперечного наклона шкворня: 1—уровень прибора; 2—шкворень

Кромка корпуса прибора со стороны шкалы 3 должна быть параллельна диску колеса. Поворачивая прибор на шарнирной головке зажима, устанавливают его так, чтобы пузырьки 4 уровней расположились в прорезях, имеющихся на оборотной стороне прибора, и затягивают винт шарнирной головки. Затем передвигают автомобиль вперед или назад настолько, чтобы колесо повернулось на пол-оборота, т. е. на 180°, по отношению к первоначальному положению. Как видно из рисунка, после перекатывания колеса плоскость уровня составит с горизонтальной плоскостью угол, в два раза больший угла а. Смещение пузырька 4 уровня указывает на шкале 6 действительный угол развала колес.

Угол поперечного наклона шкворня измеряют с использованием зависимости изменения угла, составляемого прямой, расположенной в горизонтальной плоскости, параллельной плоскости диска колеса. Вначале уровень 1 прибора располагают горизонтально и параллельно плоскости диска колеса, затем поворачивают его вокруг оси шкворня 2. На рисунке колесо условно повернуто на 90°. В этом случае уровень 1, оставаясь параллельным плоскости колеса, займет наклонное положение к горизонту под углом B.

При замере угла продольного наклона шкворня уровень располагают перпендикулярно плоскости диска колеса. Если условно повернуть колесо из нейтрального положения на угол 90°, уровень отклонится от горизонтали на угол, равный y.

Поскольку осуществить в действительности поворот колеса на 90 или 180° не представляется возможным, то при пользовании прибором колеса поворачивают на меньший угол (40°); при этом уровни будут отклоняться на угол, несколько меньший B или у, но шкала прибора градуируется на значения действительных углов.

Углы наклона шкворня указанным выше прибором определяют следующим образом. Колеса, установленные на поворотные диски, должны находиться в нейтральном положении. Ящики со шкалами придвигают к колесам так, чтобы стержни 1 со скобой легли на шину колеса ниже ступицы, а стрелка измерителя углов поворота колес установилась против нулевого деления шкал. Затем колесо поворачивают в одну сторону на 20° по указателю шкалы левого колеса и затормаживают. После этого ватерпас А устанавливают так, чтобы пузырьки поперечного и продольного уровней находились на нулевом делении, а кромка ватерпаса со стороны поперечного уровня была параллельна колесу.

Рис. Схема определения угла продольного наклона шкворня: 1 — прибор; 2 — шкворень

Установив прибор, поворачивают колеса в другую сторону от нулевого деления шкалы измерителя угла поворота на 20° и по шкалам 3 и 6 определяют углы наклонов шкворня данного колеса. В том же порядке определяют углы установки другого колеса. Одновременно по положению стрелок измерителей и шкалам можно определить соотношение углов поворота колес. Неправильное соотношение углов поворота приводит к повышенному износу шин.

Оптический стенд стационарного типа для контроля установки передних колес

На рисунке представлена схема оптического стенда стационарного типа для контроля установки передних колес. На этом стенде все углы установки измеряют оптическим методом за исключением угла поперечного наклона шкворня, который определяют по уровню.

Оптическая система стенда состоит из стойки 3 с измерительным микроскопом 4 и наклонным зеркалом 2, площадки с измерительной шкалой 1 и зеркального отражателя 5, устанавливаемого на переднем колесе, к ободу которого он крепится при помощи кронштейна 7. Зеркальный отражатель состоит из трех зеркал. Среднее зеркало располагается параллельно плоскости колеса, а два других наклонены к нему в вертикальной плоскости под углом 20°. На верхней стороне рамки зеркального отражателя установлен уровень 6, по шкале которого определяют поперечный наклонтнкворней колес автомобиля. Микроскоп 4 крепится на призматических направляющих, допускающих его перемещение вдоль оптической оси, перпендикулярной продольной оси стенда. На линзе объектива зрительной трубки микроскопа 4 нанесены две взаимно перпендикулярные линии I—I и II—II.

Рис. Схема оптического стенда ГАРО модели 1119 для замера углов установки передних колес автомобиля

На площадке с измерительной шкалой 1 имеются также две взаимно перпендикулярные линии с делениями (шкалы), из которых вертикальная служит для замера углов развала, а горизонтальная — углов схождения и углов поворота колес. Продольный угол наклона шкворня, определяемого по изменению угла развала при повороте переднего колеса вправо и влево на 20″, замеряется по вертикальной шкале. Поперечный угол наклона шкворня измеряется по уровню 6 в результате изменения его наклона также при повороте колес вправо и влево на 20° от среднего положения. Колеса при измерении углов их установки и правильности углов поворота устанавливаются на поворотные диски 8.

Принцип измерения на оптическом стенде заключается в определении угла наклона зеркального отражателя установленного параллельно плоскости колеса по величине смещения изображения крестообразной шкалы относительно визирной сетки микроскопа или двух пересекающихся линий, нанесенных на объективе его зрительной трубы.

При определении угла развала колесо поворачивают в положение, при котором вертикальная линия объектива микроскопа совпадает с вертикальной измерительной шкалой; тогда горизонтальная линия I — I объектива микроскопа покажет по шкале развала угол развала колеса.

При измерении угла развала колеса по видимому в окуляре микроскопа 4 делению шкалы получаем двойной угол. Увеличение угла отражения, видимое на шкале, по сравнению с действительным наклоном зеркала или колеса повышает точность замера.

Угол схождения колес определяют при той же установке стенда, что и для замера угла развала, т. е. при установке одного колеса (правого или левого) параллельно продольной оси автомобиля. В этом случае второе колесо поворачивается на двойной угол схождения колес.

На рисунке г показана схема замера схождения колес автомобиля, имеющего переднее расположение рулевой трапеции. Смещение вертикальной визирной линии перекрестья окуляра микроскопа вправо (линия II—II) или влево относительной нулевой точки горизонтальной шкалы измерительной площадки указывает соответственно на отрицательное или положительное схождение колес.

Угол продольного наклона шкворня замеряют при заторможенных колесах поворотом колеса вначале вправо па 20° до совпадения вертикальной визирной линии микроскопа с нулем шкалы схождения, затем влево так же на 20° до совпадения вертикальной линии микроскопа и шкалы. По шкале развала замеряют значения угла а в двух положениях и по разности этих углов находят угол у.

Угол поперечного наклона шкворня определяют по уровню, установленному на рамке зеркального отражателя. Для этого, повернув колесо на 20° влево, устанавливают уровень на нуль его шкалы, после чего поворачивают колесо на 20° вправо и по шкале уровня отсчитывают значение угла B.

Механические стенды

Более простыми и падежными являются механические стенды, получившие в настоящее время наибольшее распространение. Эти стенды имеют металлическую эстакаду, на которую устанавливается автомобиль, поворотные круги под передние колеса и две измерительные головки со шкалами. В механических стендах обычно замеряют только три угла из пяти: развал, схождение и соотношение поворота колес.

На рисунке показан общий вид механического стенда. Измерительная головка 1 установлена па специальной раме 4, расположенной поперек осмотровой канавы. В средней части рамы имеются поворотные диски 2 и гидравлические домкраты 3.

Рис. Общий вид механического стенда для замера углов установки колес легковых автомобилей

Поворотные диски снабжены шкалой 5 и указателем 6, позволяющими проверять соотношение углов поворота передних колес. Домкраты служат для вывешивания колес при определении их точек равного биения с целью более точного замера углов. Измерительная головка имеет шток 1, продольно перемещающийся в конусных втулках 2. На конце штока закреплен валик 8, вокруг которого поворачивается штанга 10. По штанге перемещаются упорные наконечники 9, соприкасающиеся при замере углов с боковой поверхностью шины или закраинами обода колеса. Штанга 10, поворачиваясь со штоком 1, может устанавливаться в горизонтальном и вертикальном положениях.

Поворот штанги относительно валика 8 через рычажный механизм 4, 5 и 6 передается на стрелку 3, показывающую по шкале замеренный угол.

Для измерения углов схождения штангу устанавливают в горизонтальном положении и придвигают вместе со штоком к колесу до соприкосновения с ним упорных наконечников. При измерении углов развала штангу устанавливают в вертикальном положении. Угол поворота штанги относительно оси 8 фиксируется стрелкой 3 на шкале 7. Соотношение углов поворота колес автомобиля определяют по шкалам поворотных дисков. Необходимо иметь в виду, что в заводских инструкциях углы установки передних колес легковых автомобилей отечественного производства указаны с учетом полной их нагрузки.

На легковых автомобилях с независимой подвеской передних колес при отсутствии нагрузки углы развала и поперечного наклона шкворней значительно уменьшаются. Поэтому во избежание ошибок при регулировке установки передних колес у негруженых автомобилей необходимо корректировать значение регулируемых углов в сторону увеличения минимального значения угла (например, для автомобилей ГАЗ-21 «Волга» на 20″).

Измерение радиального и осевого зазоров в шкворнях

Износ в шкворневом соединении передних колес грузовых автомобилей контролируют по величине радиального и осевого зазоров.

Радиальный зазор (Лр ) в шкворневом соединении определяют по перемещению поворотной цапфы относительно шкворня при подъеме и опускании домкратом передней оси (до опоры колеса на пол).

Как видно из схемы, угол развала колеса при опускании на пол уменьшается за счет зазоров, образуемых вследствие износа шкворня и втулки.

Рис. Измерительная головка стенда

Перемещение цапфы фиксируют при помощи индикатора 1, устанавливаемого на балке передней оси при помощи зажима 3. Стержень индикатора соприкасается с нижней частью опорного тормозного диска 2. Поскольку диаметр диска примерно в два раза больше длины шкворня, индикатор показывает радиальный зазор вдвое больший действительного, что повышает точность замера. Радиальный зазор для грузовых автомобилей (типа ЗИЛ и ГАЗ ) не должен превосходить 0,75 мм.

Осевой зазор замеряют плоским щупом, вставляемым между верхней проушиной цапфы и кулаком передней оси.

Увеличенный зазор между обоймой подшипника и его гнездом в ступице и степень затяжки подшипников ступиц колес может быть выявлен покачиванием колес в поперечной плоскости после устранения люфта в шкворневом соединении. При регулировке зазора в подшипнике его гайку затягивают ключом с динамометрической рукояткой с определенным усилием. При использовании для регулировки простого ключа гайку предварительно затягивают до начала торможения колеса в вывешенном состоянии, а затем отвертывают на 1/3 — 1/2 оборота до начала свободного вращения колеса. Правильно отрегулированное колесо должно от толчка рукой вращаться не менее чем на 8—10 оборотов.

Рис. Изменение положения переднего колеса при наличии зазора в шкворневом соединении: а — в поднятом состоянии; б — в опущенном состоянии

Проверка динамической балансировки колес

У легковых автомобилей необходимо периодически проверять динамическую балансировку колес.

При контроле технического состояния шин их осматривают, проверяют давление воздуха, подкачивают шины, удаляют острые предметы, застрявшие в протекторе (стекло, гвозди и т.п.), проверяют зазор между сдвоенными шинами (20—30 мм для шин малого размера и 40—50 мм — большого размера), проверяют состояние вентиля и обода колеса (наличие вмятин, заусенцев и коррозии). Выпуск на линию автомобилей, у которых давление воздуха в шинах не соответствует норме, не допускается.

Для измерения давления воздуха в шинах применяют манометры поршневого или пружинного типа. Манометр поршневого типа прижимают наконечником 1 к вентилю камеры, утапливая золотник. Из камеры воздух поступает по каналу наконечника под поршень 2 и перемещает его, сжимая тарированную пружину 3. Вместе с поршнем перемещается латунный цилиндрический окрашенный в красный цвет экран 4, скользящий по направляющей трубке 5. При отнятии манометра от вентиля поршень под действием пружины 3 возвратится в исходное положение, а экран останется на месте.

В верхней части корпуса манометра имеется окно, закрытое прозрачным целлулоидом, на котором нанесена шкала делений 6. По кромке экрана 4 и шкале 6 определяют давление воздуха в шине. Точность показаний манометра — в пределах цены одного деления шкалы (0,1 или 0,2 кГ/см2).

Рис. Схема наконечника с манометром для накачки шин воздухом:
1 — кнопка; 2 и 10 — пружины; 3, 6 и 8 — седла; 4 и 9 — клапаны; 5 — манометр; 7 и 11 — штуцеры

Поршневые манометры применяют преимущественно в дорожных условиях. Для контроля давления воздуха в шинах в гаражах применяют наконечники с манометром для воздухораздаточного шланга от компрессора или воздушной магистрали. Схема наконечника с манометром пружинного типа приведена на рисунке.

При отпущенной кнопке (положение I) клапан 4 под давлением воздуха, поступающего через штуцер 7 из шланга, соединенного с шиной, а клапан 9 под действием пружины 10 и давления воздуха, поступающего через штуцер 11 из магистрали, прижимаются соответственно к седлам 3 и 8. Манометр 5 в этом случае показывает давление воздуха в шине. При нажатии кнопки 1 (положение II) до отказа воздух из воздушной магистрали поступает к шине.

При неполном нажатии кнопки 1 (положение III) клапан 9 прижмется к седлу 8, а клапан 4 будет находиться при этом в промежуточном положении. В этом положении воздух из шины может выходить наружу и давление воздуха в ней будет снижаться до момента, пока кнопка не займет своего крайнего положения (I). Это дает возможность установить требуемое давление воздуха в шине.

Сжатый воздух для накачивания шин получают из компрессорных установок, а для раздачи воздуха применяют воздухораздаточные колонки.

Воздухораздаточная колонка представляет собой устройство, состоящее из механизма (регулятора давления) контролирующего давление воздуха, до которого должна быть накачана шина, и шланга, автоматически отключающего подачу сжатого воздуха; иногда колонка имеет механизм для автоматического сматывания длинного шланга на барабан.

Автоматические регуляторы давления по принципу действия можно подразделить на пневмомеханические и электромеханические.

В качестве задающего и регулировочного устройства в регуляторах первого типа служат воздушный манометр и пружина, уравновешивающая давление воздуха, и второго типа — электроконтактный манометр. Исполнительным устройством в пневмомеханических регуляторах служит отсечный плоский или шариковый клапан, а в электромеханических — соленоидный электромагнитный клапан. Принципиальная схема регулятора первого типа показана на рисунке. Регулятор давления воздуха устанавливают в требуемое положение поворотом маховичка 1, который сжимает пружину 3; пружина 3 через толкатель 2 давит на диафрагму 4 и далее на клапан 5, который в этом случае будет находиться в открытом состоянии и пропускать воздух из воздушной магистрали в полость под диафрагму.

Рис. Схема работы регулятора давления воздуха

Поворачивая маховичок 1 при закрытом кране 6, изменяют величину открытия клапана 5 (дросселируя давление воздуха) до тех пор, пока на манометре 7 не установится требуемая величина давления воздуха. После этого открывают кран 6 и сообщают колонку с вентилем накачиваемой шины. Как только в шине будет достигнуто установленное по манометру давление воздуха, под диафрагмой регулятора возникнет избыточное давление, неуравновешиваемое пружиной; при этом диафрагма, прогибаясь вверх, сожмет пружину и освободит клапан 5, который перекроет подачу воздуха из магистрали.

Я твой подвеска рычаг шатал: как проводят диагностику ходовой части

Многие автосервисы прямо-таки зазывают к себе клиентов сделать диагностику ходовой. Деньги за это просят разные, в гаражах сделают и за сто рублей. Действительно, никакого дорогого оборудования для этого не надо (проверку углов развала и схождения в диагностику обычно не включают). Нужны только подъёмник, монтажка, немного сил в руках и внимательность. То есть ничего сложного в этой процедуре нет, а так как проводить её периодически просто необходимо, расскажем, как это делают в сервисе, и можно ли сделать её самостоятельно.

Зачем нужна диагностика?

Начнём с простого вопроса: почему иногда нужно проверять подвеску?

П ервый случай – хрестоматийный. То есть что-то внизу стучит, лязгает, щёлкает, а иногда – грохочет и отдаёт в руль и пятую точку. Это – особо запущенный случай, когда менять надо уже обычно не копеечный сайлентблок, а сразу несколько элементов. В этом случае проведение диагностики поможет выявить все неисправные детали, тут всё очевидно.

Вторая ситуация – плановая диагностика, и она, разумеется, предпочтительнее первого случая, потому как своевременный ремонт обычно на порядок дешевле ремонта «аварийного».

Ну, и третий вариант – подержанное авто. В случае покупки автомобиля с пробегом даже незначительные дефекты в ходовой части могут быть поводом для торга, а иногда – отказа от покупки. Многие эту процедуру при покупке доверяют специалистам сервиса, но покупает машину не мастер (которому в общем и целом плевать, что вы там себе купите), а вы – тот самый человек, которому потом придётся этот автомобиль содержать. Именно поэтому желательно осматривать машину снизу вместе со специалистом СТО – так шансы найти «косяки» в ходовой могут существенно увеличиться.

Про рычаги и стойки

Приношу свои извинения владельцам премиальных автомобилей с пневматическими подвесками или сложными многорычажками. О диагностике таких подвесок мы поговорим в следующий раз, сегодня же речь пойдёт о самых простых типах подвесок: передней МакФерсон и задней полузависимой балке. Это – самые распространённые конструкции на бюджетных автомобилях. Начнём с передней.

История независимой подвески МакФерсон довольно долгая: в следующем году можно будет смело сдвинуть бокалы за её семидесятилетие. В 1948 году подвеску инженера GM Эрла Макферсона использовали на автомобиле Ford Vedette. Впрочем, есть мнение, что хитрый американец идею независимой подвески украл у чуть менее удачливого итальянца Гвидо Форнака, который предлагал её Фиату. Даже если это хотя бы отчасти правда, Макферсон значительно переработал идею Форнака и довёл её до ума.

Так же было бы несправедливо считать, что всё, что сделал Макферсон, – это убрал верхний рычаг с шаровой опорой в двухрычажной подвеске и придумал, как крепить амортизатор к крылу с помощью чашек и опорных подшипников. Подвеска получилась более лёгкой, дешёвой и отлично подходила для массового производства в недорогих серийных автомобилях. За идею ухватился Форд (массово и недорого – то, что нужно!), и уже на более поздних Ford Zephyr 1950 года и Ford Consul 1951 года подвеска типа МакФерсон использовалась безоговорочно (в ситуации с Vedette о серийном производстве говорить, наверное, рано – французское подразделение Ford France SA за шесть лет выпустило их не слишком большим тиражом, и про автомобиль бы забыли, если бы он не стал первым с МакФерсоном). Итак, что же придумал американский изобретатель?

Основным отличием новой подвески было то, что она стала независимой, но не намного дороже распространённой в то время балки. Основные элементы конструкции – подрамник, нижние рычаги, амортизационные стойки с пружинами, поворотный кулак и стабилизатор поперечной устойчивости. Есть, конечно, и более мелкие детали (шаровые опоры, стойки стабилизатора, сайлентблоки и прочее), но вряд ли их можно назвать основными частями подвески. Тем не менее, как раз их неисправности встречаются чаще всего.

В целом же подвеска получилась очень надёжной, хотя вначале механики не были в восторге от конструкции. Им, например, не нравилась довольно сложная процедура замены амортизатора, а способ крепления верхней части стойки к кузову через опорный подшипник вызывал их опасения за ресурс кузова (к тому же несущий кузов тогда сам по себе был штукой новой и не вполне оценённой, хотя именно подвеска Макферсона стала первой независимой передней подвеской на автомобиле с таким типом кузова).

Вам будет интересно  Как устроена ходовая часть авто, ее разновидности и вероятные проблемы

Нельзя сказать, что подвеска МакФерсон имеет очевидные слабые места, отличающиеся пониженным ресурсом. Многое зависит от особенностей подвески этого типа в конкретном автомобиле (например, Мерседес W124 не мог похвастаться долговечностью стоек стабилизатора из листовой стали, а про слабые шаровые опоры нашей вазовской «классики» знают, наверное, все). Не менее важную роль играют условия эксплуатации (например, езда по асфальту с ямами скорее убьёт шаровые опоры, а частые выезды на просёлок с большими перепадами без ударных нагрузок – амортизаторы).

О том, что такое полузависимая задняя подвеска, мы уже говорили. Там стучать в принципе нечему, а если что-то стучит, то нет слов, чтобы описать степень запущенности автомобиля. Это либо полностью сухие амортизаторы, либо драные в клочья сайлентблоки балки, либо сломанная пружина. Но это не значит, что осматривать там нечего. Например, банальный износ сайлентбоков балки значительно снижает управляемость, что особенно заметно будет в колее. Ну, а про езду с сухими амортизаторами даже говорить не буду – как весело прыгает такая машина, знают многие.

На этом теоретическую часть позвольте считать законченной, давайте смотреть автомобиль во всей его красе (или безобразии – диагностика скажет точно).

Передняя подвеска

Диагностика передней подвески начинается с… поднятия крышки капота. Да, пока машина стоит на земле (это важно, подвеска должна быть под нагрузкой), осматриваем верхние опоры стоек. Нас в первую очередь интересует зазор между чашкой и кузовом (брызговиком). На фотографии видно, что в зазор проходит отвёртка.

Пока ничего страшного в этом нет, но если зазор приблизится к полутора сантиметрам – верный признак неизбежности замены верхних подушек. Ну, и заодно пытаемся раскачать машину: если она делает более двух качаний после окончания раскачки – амортизаторы пора менять (по-моему, это первое, что делает любой потенциальный покупатель средней степени грамотности, это классика жанра). Теперь машину можно поднять на домкрат (лучше все же на гидроподъемник) и посмотреть на амортизаторы сбоку: никаких подтёков быть не должно. Если же они есть, то задумываемся о новых амортизаторах.

Теперь пришла пора взять машину за колёса, точнее, за одно. Колесо качаем в обоих направлениях, и вправо-влево, и вверх-вниз. В первом случае можно услышать стуки рулевой тяги или (что бывает чаще) наконечника тяги. Если такой обнаруживается, то придётся позвать помощника, и пока один будет дёргать колесо, второй сможет определить причину звука точнее. Для этого надо будет хорошенько ухватиться за тягу и посмотреть, где появляется люфт – в рейке или в наконечнике.

Посторонний звук при раскачке вверх-вниз говорит об износе шаровой опоры. Впрочем, если никакого звука или люфта нет, это ещё не значит, что она в порядке, её будет необходимо проверить ещё раз уже с помощью монтировки (об этом чуть ниже).

Теперь просто раскручиваем колесо. Наша задача – оценить состояние ступичного подшипника. Если слышен гул или скрежет – ему пора на помойку прямо сейчас. Теперь ещё раз раскручиваем колесо и одной рукой хватаемся за пружину. Если подшипник только собирается отдать богу ролики, то на пружине будет ощущаться характерная вибрация. Если она чувствуется, то скоро появятся и гул, скрежет и, может быть, новый подшипник.

Берём в руки монтажку и лезем под машину. Вот тут точно уже никакой домкрат не поможет – нужен подъемник, так что без автосервиса не обойтись.

Сначала проверяем сайлентблоки рычагов. Их надо будет двигать как в продольном, так и в поперечном направлениях, используя в качестве опоры подрамник. Небольшой люфт будет обязательно (резина не может не деформироваться), но и он заметен только после приложения существенного усилия. Сайлентблоков четыре (по два на рычаг), и если какой-то из них люфтит больше остальных, это будет сразу заметно.

Теперь возвращаемся к шаровой опоре. Сильный износ будет заметен, если обеими руками покачать рычаг около шаровой вверх-вниз. Сомневаетесь в своих силах – монтажка вам в помощь. Вставляем её между кулаком и рычагом и качаем – тут люфта быть не должно вообще.

Рулевая рейка не относится к подвеске, но её существенный износ можно также диагностировать руками: берёмся за тягу и шатаем её вверх-вниз. Никакого люфта или стука быть не должно. Впрочем, их отсутствие – условие необходимое, но не достаточное, как говорят математики. То есть если ничего не стучит, это ещё не говорит об идеальном состоянии рейки, там подводных камней может быть много. Зато если люфт есть, её точно нужно будет ремонтировать или менять.

Теперь проверяем стабилизатор поперечной устойчивости. Сам стабилизатор сломать невозможно (можно, конечно, погнуть, но для этого нужен талант), поэтому смотрим сначала втулки. Просовываем монтажку между подрамником и стабилизатором около втулки и качаем, желательно – сильно. Если втулка от возраста стала овальной, то стабилизатор будет в ней «гулять». Затем проверяем его крепления в рычагах. Тут способ один: попытаться монтажкой раскачать болты, если люфтят – надо будет заменить резинки.

И последними смотрим стойки стабилизатора. Худший случай – это если сломалась сама стойка, такое бывает, тем более что на наших дорогах их вообще можно считать расходным материалом. На некоторых машинах можно увидеть дефект на резиновых частях, но это не наш случай.

Итак, спереди осмотрено почти всё, остаётся проверить нижнюю подушку двигателя (и/или КПП, тут всё зависит от модели автомобиля), которая никак не входит в ходовую часть, но призывно торчит снизу, а иногда требует слишком частого осмотра (привет, любители Пежо!). Качаем так же монтажкой – руками и глазами тут ничего не сделаешь. Зато с помощью монтажки дефект обнаружить несложно, разрыв подушки обычно виден сразу.

Теперь переходим назад

Задняя подвеска

Начинаем процедуру с колёс – так же, как и спереди. Но сзади нет шаровых опор, поэтому проверяем пока только подшипники ступиц. Так же крутим, слушая звук, затем кладём руку на пружину. Если ничего подозрительного нет (люфта, звука или вибрации), то подшипник можно считать исправным. Лезем под машину.

Смотрим амортизаторы. Сначала ищем следы подтёков, затем с помощью монтажки проверяем сайлентблоки внизу амортизаторов. Идеально было бы заметить расслоение сайлентблока, но вряд ли получится увидеть его без опыта.

Зато отслоение резины от втулок на сайлентблоке балки не заметить невозможно: тут и зацепиться монтажкой проще, и деталь крупнее. Правда, я как-то видел машину, где износ этого сайлентблока был виден невооружённым глазом: он был просто порван, и балка висела на болту в кронштейне. Хотя в этом случае стук будет хорошо слышен на ходу, а вот в случае возрастного износа звуков балка издавать не будет, хотя отчасти дефект будет заметен на глаз (неправильный развал заметить можно). И, наконец, смотрим на пружины. То, что они просели ещё при Советской власти, заметить можно не всегда, а вот если пружина сломана – это видно.

Вообще задняя полузависимая подвеска достаточно «молчалива» в силу простоты конструкции. Подержанный автомобиль скажет о необходимости её ремонта очень неважной управляемостью, не более. Это, конечно, опасно, но вряд ли там возможен дорогой ремонт, если не придётся менять балку на старом премиальном классе (было время, когда и там сзади не было многорычажек), ремонт такой подвески не будет слишком дорогим. Хотя изношенная в край подвеска заставит задуматься о том, что владелец за машиной не следил вообще, и если в планах есть покупка такого автомобиля, лучше десять раз подумать.

Тут отдельной строкой можно упомянуть торсионные балки машин концерна Peugeot-Citroen с подшипниками в рычагах – они к дешевым никак относиться не могут, полный ребилд конструкции тянет на 50-60 тысяч. Но поскольку тема специфическая, мы вернемся к ней отдельно.

Вместо заключения

Как видите, «пошатать» подвеску не так сложно. Делать это нужно периодически, особенно если условия эксплуатации автомобиля тяжёлые, а всё ТО уже давно перешло от дилера в гараж и ограничено самостоятельной заменой масла и воздушного фильтра. Не стоит забывать, что вырванная шаровая опора, заклинивший ступичный подшипник, да и просто вытекшие амортизаторы или изношенные сайлентблоки могут привести к очень печальным последствиям, виноват в которых будет только владелец автомобиля и никто больше.

За помощь в подготовке материала благодарим сеть специализированных магазинов и автосервисов «Логан-Шоп» (СПб, ул. Возрождения, д. 33, тел.: 928-32-12)

Диагностика ходовой части автомобиля: обо всем по порядку

Вопросы, рассмотренные в материале:

  • Из чего состоит ходовая часть автомобиля
  • Когда требуется диагностика ходовой части автомобиля
  • Как провести диагностику ходовой части автомобиля самостоятельно
  • Как осуществляется компьютерная диагностика ходовой части автомобиля

Обсуждение ходовой части автомобиля и сопутствующих ей проблем – одна из популярнейших тем у водителей. Качество наших дорог лишь прибавляет ей остроты. Ведь дорожное покрытие повсеместно усыпано ямами и ухабами. Каким бы надежным ни был автомобиль, каждый автовладелец рано или поздно начинает замечать скрипы и стуки в подвеске, затем ухудшается управляемость машины. В случае обнаружения подобных признаков верным поступком будет диагностика ходовой части автомобиля. Тем более что исправность этого узла напрямую влияет на безопасность дорожного движения.

Из чего состоит ходовая часть автомобиля

Ходовая часть представляет собой совокупность узлов и механизмов, на которые передается вращающий момент от трансмиссии. Результатом работы всех этих узлов является движение автомобиля. Перечислим основные составляющие ходовой части:

  • несущий кузов (или рама);
  • балки мостов;
  • колеса (с дисками и шинами);
  • подвески (передняя и задняя).

Кроме того, ходовая часть содержит ряд вспомогательных механизмов и элементов. Это шаровые опоры, амортизаторы, рычаги, пружины, а также сайлентблоки, блоки тормозов и прочее. Каждая деталь выполняет какую-то определенную функцию для устойчивого движения и управления машиной. Некоторые узлы уменьшают вибрации и колебания при езде по неровной дороге. Большинство из этих дополнительных деталей располагается в подвесках.

Некоторые элементы ходовой части авто изнашиваются раньше других. Отсюда они получили наименование «расходники». Ниже уточним, о каких деталях речь:

  • Шаровые опоры служат для соединения рычага подвески и ступицы колеса. Представляют собой крепления по принципу шарниров.
  • Стабилизаторная стойка – шток с поворотными кулаками, соединяющий стабилизатор поперечной устойчивости и среднюю часть подвески.
  • Амортизаторы, гидравлические стойки и пружины играют роль буферного элемента между колесами и подвеской. Выполняют функцию смягчения ударных воздействий от дорожных неровностей при езде автомобиля.
  • Крепежные резиновые втулки – ими снабжаются болтовые соединения. Резиновые элементы поглощают вибрации и удары от колес, а также играют роль шарниров.
  • Сайлентблоки – шарниры для рычагов, состоящие из резины и металла.
  • Резиновые чехлы (пыльники) выполнены в виде гармошки. Защищают особо ответственные элементы подвески от пыли и влаги.
  • Сальники – резиновые кольца, уплотняющие движущиеся элементы узлов и механизмов и предотвращающие утечку эксплуатационных жидкостей.

Большая нагрузка, а значит, и ускоренный износ сопровождают работу подшипников ступицы. А эти детали критически важны для управляемости автомобиля. Поэтому их нужно часто осматривать.

Когда нужно обязательно делать диагностику ходовой части автомобиля

Чаще всего называют три причины выхода из строя ходовой части автомобиля. Первая из них – комплектующие низкого качества. Ненадежные запчасти повышают нагрузку на ходовую часть в целом, что повышает вероятность ее отказа. Многое зависит также от квалификации специалиста, осуществляющего ремонт машины. Часто в погоне за экономией автомобилисты доверяют ремонт ходовой части доморощенным мастерам, предпочитая дешевизну качеству. Но самый главный разрушительный фактор – это состояние дорог. Постоянная езда по дорожному покрытию с ямами и выбоинами неминуемо приведет к выходу из строя ходовой части.

Как узнать о необходимости диагностики подвески? Если в ходовой части появились лишние звуки, такие как щелчки, стук, лязг, грохот, а также если дорожные неровности хорошо отдаются в руль и чувствуются телом, значит, износ уже критический. Ситуацию можно исправить лишь заменой нескольких деталей. Поэтому проведение диагностики как раз становится необходимым для того, чтобы определить все неисправные элементы.

Предпочтительнее проводить диагностику ходовой части как плановое мероприятие в рамках регулярного обслуживания автомобиля. В таком случае удается избежать серьезных поломок и связанных с этим больших расходов.

Отдельно стоит рассмотреть ситуацию с покупкой подержанного автомобиля. В этом случае выявление дефектов в ходовой части может существенно понизить цену, или даже заставит вовсе отказаться от приобретения этой машины. Часто диагностику ходовой перед покупкой проводят на СТО. Однако не стоит слишком доверять мнению даже профессиональных автомобильных мастеров. Ведь они мотивированы далеко не так, как потенциальный покупатель. Поэтому лучше во время осмотра ходовой части машины специалистом присутствовать лично. Количество обнаруженных дефектов в этом случае иногда сильно увеличивается.

Рекомендуем

Каждый автомобиль – достаточно сложное инженерное изделие, требующее определенного обслуживания. В процессе эксплуатации происходит износ всех деталей авто. Некоторые узлы периодически требуют замены, другие нуждаются в ремонте. Серьезные поломки можно предотвратить, своевременно выявляя и устраняя возникающие неисправности. Так как состояние дорог в нашей стране оставляет желать лучшего, чаще всего необходимы диагностика и ремонт ходовой части автомобиля.

В былые времена с уст автовладельцев не сходило выражение «хороший стук сам наружу выйдет». Распространению подобного мнения способствовала малочисленность профессиональных автосервисов и дороговизна их услуг. Запасные части к автомобилям являлись дефицитным товаром. Поэтому многие водители продолжали эксплуатировать машину с явными неисправностями до окончательной поломки.

В настоящее время рынок запчастей переполнен, а диагностика стала доступной по цене услугой. Однако современные автомобили приобрели новую особенность – хорошую звукоизоляцию. Это в целом полезное свойство скрывает от слуха водителя стуки в ходовой части. Поэтому следует с определенной периодичностью проводить обследование подвески машины.

Очень тревожным признаком, сообщающим о необходимости диагностики, является непредсказуемое поведение авто на дороге. Такое явление чаще возникает при городской езде. При движении за городом из-за высокой скорости автомобиль прижимается к асфальту набегающим потоком воздуха. Эта прижимная сила минимизирует люфты в узлах ходовой части.

Очень важно проводить диагностику ходовой части своевременно. Слишком частый контроль не имеет смысла. Оптимально, если промежуток между диагностиками составляет около полугода. Например, можно привязать эту операцию к сезонной смене шин. Однако при преодолении пробега в 10 000 км нужно обязательно провести комплексную диагностику ходовой части транспортного средства.

Дороги нашей страны отличаются некачественным асфальтом. Поэтому даже попадание колеса машины в глубокую яму – отличный повод для внеочередной проверки ходовой. Часто результат взаимодействия подвески с дорожными дефектами проявляется сразу в виде стука, гула, люфта рулевого управления, машину начинает тянуть в сторону и так далее.

Как провести диагностику ходовой части автомобиля бесплатно

Сэкономить на диагностике ходовой легко, если провести ее самостоятельно. В итоге может быть сэкономлена значительная сумма денег. Многие владельцы автомобилей в состоянии самостоятельно устранить дефекты.

Диагностику ходовой части можно разделить на две процедуры: во время движения и на стоянке. Рассмотрим подробно каждый из этих видов обследования автомобиля.

1. Диагностика во время движения.

Данная процедура выполняется просто. Водителю необходимо прислушиваться к звукам, издаваемым автомобилем во время движения. Требуется на слух отличить шумы, свидетельствующие о неисправностях, – скрипы, стуки, срежет и так далее. Причем сделать это при движении по хорошему асфальту и на плохой грунтовой дороге. Приведем примеры признаков, свидетельствующих о неполадках в ходовой части:

  • С увеличением скорости машины появляется неустойчивость управления. Возрастает люфт руля. Это явное свидетельство износа рулевой стойки или креплений рулевых тяг.
  • Если при движении на хорошей ровной дороге автомобиль норовит уехать в сторону – это признак нескольких возможных поломок. Во-первых, стоит проверить развал-схождение колес. Убедиться, что давление в шинах одинаково и на одной оси – покрышки с одинаковым рисунком протектора. В редких случаях автомобиль уводит из-за деформации кузова.
  • Вибрация в руле при движении может быть следствием нескольких неисправностей. Износ ступичного подшипника, люфт шарнира рулевой колонки, недостаточно затянуты гайки на ступицах, деформация колесного диска – вот основные из них.
  • Поворот руля на небольшой скорости (20–30 км/ч) сопровождается хрустом или скрипом – значит, изношен шарнир равных угловых скоростей (ШРУС). В народе этот узел еще называют «гранатой». Также подобные признаки характерны для неисправного опорного подшипника.
  • Если машина проходит повороты с большим креном кузова – следует проверить систему стабилизации ходовой части.
  • Нажатие на педаль тормоза уводит машину с прямой траектории движения, а тормозной путь большой. Значит, сильно истерлись тормозные колодки или барабаны.
  • Передвижение автомобиля по грунтовой дороге сопровождается стуком в районе колес. Такие симптомы характерны для изношенной шаровой опоры, выхода из строя амортизатора, или если резиновая втулка его крепления потеряла свои рабочие свойства. Кроме того, возможно, сломана пружина или вытекает жидкость из амортизатора.
  • Если при быстром ускорении ходовая часть издает глухой стук – следует осмотреть сайлентблоки.
  • Изношенный ступичный подшипник выдает себя постоянным гулом во время движения по ровной дороге.
  • Вход в поворот с замедлением вызывает скрип подвески – вероятнее всего неисправность в амортизаторах или втулках стабилизатора.

2. Диагностика на месте.

Самостоятельная диагностика ходовой части на стоящем автомобиле требует наличия определенных инструментов. Во-первых, нужна эстакада или смотровая яма. Кроме того, обязательно понадобится домкрат, монтировка и отвертка, лампа для освещения и рабочие перчатки. Проще проводить диагностику ходовой не одному, а вдвоем.

Для качественной диагностики следует очистить днище машины и элементы подвески, чтобы грязь не мешала осмотру и не сыпалась на головы.

  1. Первым делом осматривают верхние опоры стоек передней подвески. Для этого открывают капот и определяют величину зазора между кузовом и чашкой. Сделать это можно просто при помощи отвертки. Если зазор столь велик, что туда свободно входит отвертка, – значит, подушку нужно менять. Важно этот этап диагностики проводить без поднятия автомобиля, то есть он должен быть нагружен собственным весом.
  2. Затем проверяют подшипник опоры стойки амортизатора. Чтобы это сделать, нужно покачать машину, держась рукой за шток. Если рука ощущает люфт, значит, износ подшипника уже настолько велик, что вызывает стук при проезде препятствий и неровностей.
  3. Проверяют работоспособность амортизаторов или гидравлических стоек. Для этого нужно нажать сверху на крыло автомобиля и резко отпустить. Исправный амортизатор плавно вернет кузов на место. Если же воздействие привело более чем к двум качаниям кузова – значит, амортизатор нужно менять. Часто можно видеть, что при покупке бывшей в употреблении машины неопытные водители пытаются таким образом определить исправность амортизаторов. Однако раскачка указывает лишь на возможный источник проблемы. Чтобы более точно определиться с неисправностью, нужно осмотреть подозрительные детали на поднятой машине. Неисправный амортизатор выдают подтеки рабочей жидкости, которые можно увидеть при осмотре. Износ втулки также вполне поддается визуальному обнаружению. Или же можно раскачать авто, чтобы неисправная втулка себя показала.
  4. Далее машину приподнимают домкратом. Если есть профессиональный подъемник, еще лучше. Переднее колесо висящего автомобиля обхватывают руками и шатают в стороны. Подобное воздействие поможет выявить неисправность в рулевых тягах или их наконечниках, а также в шаровых опорах. Хорошо бы проделать эту операцию с помощником. В этом случае один человек шатает колеса, а второй определяет место стука на ощупь. Необходимо еще раз проверить шаровую опору. Для этого раскачать рычаг возле опоры руками или ломиком, вставив последний между рычагом и кулаком. Исправная опора при таких действиях не будет издавать стуков.
  5. Работоспособность ступичного подшипника определяют просто раскручиванием колеса. Исправный подшипник не издает никаких звуков, неисправный крутится с гулом и скрежетом.
  6. Диагностика задней подвески во многом аналогична передней. Там нет рулевых тяг и шаровых опор, поэтому диагностика упрощается. Подшипник колесной ступицы проверяют так же, как и в передних колесах. Следом осматривают амортизаторы и гидравлические стойки, определяется их герметичность. Проверяются пружины. Не всегда можно невооруженным глазом заметить просадку пружины, но излом будет виден без проблем.
Рекомендуем

Пыльники должны иметь целостную поверхность без трещин и дыр. Если трещина еще не сквозная, то такой пыльник допускается использовать еще какое-то время. Однако лучше побыстрее его заменить. Также со временем пыльник стареет и теряет свою эластичность. В результате он начинает пропускать смазку. Негерметичный пыльник подлежит немедленной замене.

Немаловажную роль в составе подвески играют крепежные втулки. Эти элементы гасят часть ударов и работают в качестве шарниров. Естественно, такая роль способствует их истиранию и выходу из строя. При осмотре необходимо обратить внимание на выступающие края втулки. Если заметны трещины или палец сместился от центрального положения к краю, деталь необходимо заменить. Резиновые втулки используются для крепления амортизаторов, рычагов и тяг.

Проведя диагностику ходовой части своими силами, можно сэкономить некоторую сумму денег. Однако такое обследование не сравнится с профессиональным. Ведь для качественной диагностики нужны специализированные знания устройства автомобиля, оснащение стендовым оборудованием и прочие условия, возможные только на СТО.

Компьютерная диагностика ходовой части автомобиля

Современные автомобили оснащены множеством электроники. Поэтому диагностика на глаз не всегда способна выявить все неисправности. Требуется использовать компьютерную технику для детального обследования технического состояния машины.

Использование специального программного обеспечения для диагностики автомобиля оправданно в случаях:

  1. Индикатор на приборной панели свидетельствует об ошибках.
  2. Неисправности проявляются во время торможения или движения транспорта.
  3. Иногда нужно обновить прошивку электронных узлов, чтобы устранить ошибки или повысить эффективность работы автомобиля.

Также компьютерную диагностику используют в качестве профилактической меры для выявления негативных изменений в узлах и агрегатах машины. Оптимально проводить этот вид обслуживания с периодичностью раз в год. Весьма полезной будет эта диагностика перед покупкой подержанного автомобиля, чтобы выявить все скрытые неисправности.

Этот вид обследования транспортного средства отличается высокой технологичностью. От оператора требуются профессиональные знания. При помощи специализированного программного обеспечения считывается состояние разных электронных узлов авто и анализируются ошибки. Затем происходит выявление неисправностей.

Компьютерная диагностика ходовой требует наличия следующего оборудования:

  • Автосканер. Подключается к электронным блокам автомобиля и считывает с них информацию. Определяет, какие ошибки возникали во время работы этих узлов, очищает буфер ошибок. Отображает массу полезной информации о работе автомобиля.
  • Компьютер, планшет, смартфон или ноутбук. Устройство обязательно должно иметь программы для работы с информацией, полученной от автосканера. На основе полученных данных специалисты автосервиса выявляют проблемные детали и узлы машины.
  • Кабели, переходники, USB-шнуры. Нужны для сопряжения цифровых интерфейсов автомобиля и компьютера. Именно с их помощью происходит передача информации. Обычно подключаются к разъемам, расположенным на приборной панели и на отдельных агрегатах.

В зависимости от производителя автомобиля применяются разные типы автосканеров. Существуют более универсальные модели типа OBD2, способные работать с целым перечнем автомобилей. Наиболее популярные программы для автосканеров на сегодняшний день такие:

  • Uniscan подходит для автомобилей из США, Европы, Японии, Кореи выпуска до 2001 г. производства;
  • Vagcom, VagTool применяются для работы с немецкими и чешскими машинами («Фольксваген», «Ауди», «Шкода»);
  • «Мотор-Тест» работает с отечественными автомобилями.

Диагностика автомобиля состоит из нескольких этапов, на каждом из которых проверяется один из агрегатов машины. Такой подход позволяет минимизировать погрешности определения неисправностей.

Диагностику ходовой части автомобиля проводят, когда выявлен неравномерный износ шин, появились нехарактерные звуки во время эксплуатации машины. Также к тревожным признакам можно отнести люфт руля и некорректную работу системы АВС.

Основные этапы выполнения диагностики:

  • имитация на специальном стенде нагрузок на ходовую часть, соответствующих движению автомобиля;
  • чтение при помощи сканера информации с электронных узлов машины и передача данных на компьютер;
  • анализ полученной информации и сравнение ее с эталонными данными при помощи программных средств.

Результатом этих действий является получение списка неисправностей в ходовой части машины. Метод позволяет диагностировать амортизаторы, опоры и рулевые тяги, углы отклонений колес, тормоза. Оценивается износ деталей и его влияние на работоспособность.

Рекомендуем

Компьютерная диагностика выявляет дефекты в подвеске, шинах, раме и блоке мостов. Она применяется в следующих случаях:

  • возникновение гула во время движения по неровным дорогам;
  • ухудшение тормозных свойств;
  • если машину уводит в сторону во время торможения;
  • аналогичное поведение при прямолинейном движении.

Имитация движения происходит на специальном вибростенде. Параметры работы ходовой части считываются при помощи сканера. Далее в программе происходит сравнение полученных измерений с эталонными данными.

Подробнее о работе вибростенда при диагностике ходовой части автомобиля

Ранее диагностика подвески осуществлялась вручную. Теперь для этих целей используют вибростенд, что здорово повысило точность обнаружения неисправностей.

Вибростенд для проверки ходовой машин представляет собой платформу, способную раскачиваться с определенной частотой. Платформа оснащена множеством датчиков, информация с которых передается в специальную программу, установленную на компьютере. Данные измерений сравниваются с эталонными значениями и высчитываются отклонения. Эталонные значения хранятся в базе данных системы. Они индивидуальны для каждой модели автомобиля. Большое значение играет настройка системы перед началом диагностики, что предъявляет определенные требования к квалификации оператора.

Диагностика на вибростенде – очень удобный способ выявить исправность ходовой части транспортного средства. Однако операция доступна только для относительно новых автомобилей, имеющих в конструкции электронные блоки управления. Старые автомобили без электроники проверить таким образом невозможно.

Диагностика проходит следующим образом. Автомобиль заезжает на платформу. Вибростенд начинает качаться с частотой, имитирующей движение по дороге. Количественно частота нарастает от 0 до 25 Гц. Благодаря имеющимся на платформе датчикам измеряется динамический вес каждого колеса автомобиля. Полученные значения сравниваются с эталонными из базы данных. Чем меньше расхождение, тем исправнее считается ходовая часть машины. Передняя и задняя подвески при этом проверяются отдельно.

Задача стенда в том, чтобы максимально приближенно сымитировать воздействие дорожного покрытия на ходовую часть авто. Достигается это путем генерации колебаний определенной частоты. Технически платформа стенда раскачивается благодаря вибраторам с гидравлическим или электродинамическим приводом. В момент измерений колеса машины приводятся в движение посредством специальных барабанов, имеющихся на платформе. Поэтому необходимо оставить КПП на нейтральной передаче. Именно таким образом происходит имитация движения авто на вибростенде.

Что входит в диагностику ходовой части автомобиля на вибростенде? Оборудование разработано таким образом, чтобы проверить те узлы подвески, которые подвергаются наибольшей нагрузке во время движения. К этим элементам относятся: стойки амортизатора, рычаги и пружины, тормозная система, наконечники рулевых тяг, а также подшипники и шаровые опоры. Кроме непосредственно генерации колебаний, вибростенды способны создавать боковые крены. Это нужно для качественной проверки исправности подшипников и шаровых опор.

Вам будет интересно  Диагностика ходовой автомобиля и что в нее входит
Рекомендуем

Не всем автовладельцам по душе способ диагностики ходовой при помощи вибростенда. И даже некоторые профессиональные автомеханики подвергают его критике. Все дело в том, что результаты получаемых измерений зависят от множества факторов. На точность диагностики влияет давление в шинах, передача. Но самое главное – грамотность настройки самого вибростенда, которая зависит от оператора. Поэтому очень важно выбирать качественный сервис, где работают настоящие мастера диагностического дела.

Cтоимость диагностики ходовой части автомобиля

Проверить ходовую часть автомобиля на сервисе просто, но обойдется это в некоторую сумму. Не всем по душе грязная работа по самостоятельной диагностике в гаражных условиях, когда надо ползать под машиной с инструментами. Кроме того, компьютерная диагностика гораздо шире и способна обнаружить очень много неисправностей автомобиля.

Цель тестирования ходовой – выявить проблемные или неисправные механизмы. Современные вибростенды позволяют выполнить услугу быстро и очень точно. Сервис даже дает гарантию правильности определения нуждающихся в замене деталей.

Чтобы иметь полную и исчерпывающую информацию о состоянии ходовой части автомобиля, нужно попросить оператора вибростенда проверить все эти элементы:

  • Амортизаторы.
  • Рычаги.
  • Поворотные цапфы (кулаки).
  • Шаровые опоры.
  • Пружины.
  • Стабилизатор поперечной устойчивости.
  • Стойки стабилизатора.

После получения данных о состоянии этих узлов можно сделать вывод о необходимости и объеме ремонта.

Если вам необходима диагностика ходовой части автомобиля, то цена – это первый фактор выбора автосервиса. В РФ услуга эта стоит от 400 до 3 000 рублей. Конкретная сумма зависит от объема тестирования. Если нужно просто провести общую диагностику на предмет неисправностей, цена будет меньше. При желании провести более углубленное обследование соответственно вырастает стоимость услуги. Кроме того, в зависимости от престижности автосервиса уровень цен тоже отличается. Оказывает влияние на формирование цены и географическое место проживания.

Если же автомобиль совсем не может двигаться, многие автосервисы предлагают услуги выездного специалиста. То есть диагностика проводится не в помещении СТО со специализированным оборудованием, а непосредственно в гараже. Это позволяет сэкономить деньги на доставке транспорта эвакуатором и сберегает личное время автовладельца. Также услуга востребована для исправных автомобилей, в качестве профилактического осмотра ходовой части.

Рекомендуем

Однако, прибегая к услуге выездной диагностики, стоит помнить, что гораздо более точную информацию дает стационарная диагностика ходовой части автомобиля. Цена выше, но и качество получаемой информации совершенно на другом уровне. Кроме того, при обнаружении проблем специалисты автосервиса сразу же могут приступить к их устранению. Сама же компьютерная диагностика способна лишь обнаружить неисправности, но не отремонтировать их.

Техническое обслуживание ходовой части автомобиля

В процессе эксплуатации автомобиля происходят отказы элементов ходовой части, доля которых составляет около 15% от общего их количества. Продольные и поперечные балки рамы подвергаются изгибу, в них появляются трещины, изломы, ослабевают заклепочные и болтовые соединения. В переднем мосту прогибается, а иногда скручивается, балка, изнашиваются подшипники и их посадочные места в ступицах колес, изнашиваются шкворни и их втулки, разрабатываются отверстия в диске под шпильки крепления колес, изменяется упругость, ломаются рессоры и пружины подвески автомобилей, деформируется обод, повреждаются шины, изнашиваются и разрушаются покрышки и камеры и др. В результате указанных неисправностей изменяются углы установки передних колес, и соответственно, затрудняется управление автомобилем, повышается износ шин, увеличивается расход топлива вследствие повышения сопротивления качению колес, увеличивается вероятность дорожно-транспортного происшествия.

Особого внимания заслуживают шины, на которые приходится до 14% эксплуатационных затрат. Разрушение покрышек и камер может происходить в результате дефектов, допущенных в производстве, или по причинам эксплуатационного характера.

Техническое обслуживание ходовой части автомобиля включает в себя:

  • периодическую проверку и регулировку углов установки передних колес;
  • проверку зазоров в подшипниках ступиц передних и задних колес и шкворневых соединениях передней подвески;
  • проверку состояния рамы и рессорной подвески, включая амортизаторы;
  • проверку состояния шин и создание нормального внутреннего давления воздуха в них;
  • крепление и смазку деталей ходовой части.

Ежедневное техническое обслуживание (ЕО) подвески автомобиля заключается в визуальном осмотре ее элементов. При осмотре упругих элементов необходимо обращать внимание на целостность упругих элементов, стремянок рессор, стяжных хомутов, пальцев и втулок серег, опорных подушек, потерю упругости пружинами и листами рессоры. Проверяется надежность крепления рессор. У амортизатора не должно быть потеков технической жидкости. У автомобилей с независимой подвеской проверяется техническое состояние верхних и нижних рычагов, стоек, резьбовых соединительных пальцев и втулок. У независимой подвески, не имеющей шкворневого соединения, проверяется состояние шаровых шарниров и шаровых опор. Реактивные штанги должны быть надежно закреплены. Пальцы реактивных штанг и вкладыши шарниров не должны быть изношены. Проверяется геометрия реактивных штанг и стабилизатора поперечной устойчивости, целостность его опорных втулок.

Диски колес не должны иметь трещин. Проверяется надежность крепления дисков колес. У стопорного кольца не должно быть дефектов. Не допускается деформация диска колеса. Шины автомобиля не должны иметь порезов, пробоин, расслоений. Остаточная высота протектора должна быть больше минимальной регламентированной правилами дорожного движения. Давление воздуха в шинах должно соответствовать рекомендациям завода изготовителя. Неравномерный износ шин указывает на нарушение углов развала и схождения управляемых колес. Не допускается эксплуатация автомобиля с шинами разного размера и рисунком протектора.

При движении автомобиля необходимо следить за работой амортизаторов и биением колес. Причиной биения колес является нарушение балансировки. Балансировку колес проводят на станках для балансировки колес, путем установки на диск колеса свинцовых грузиков с металлическими прижимами. Рекомендуется после длительной поездки проверить температуру ступиц колес. Сильный нагрев ступицы колеса указывает на чрезмерную затяжку подшипников ступиц колес.

При техническом обслуживании №1 (ТО-1) производят тщательный осмотр всех элементов подвески автомобиля. Проверяется надежность их крепления, производятся крепежные работы. В регламентные работы проведения технического обслуживания №1 включена проверка люфтов в подшипниках ступиц колес. При наличии люфта или повышенном нагревании ступицы колеса при движении автомобиля, необходима его регулировка. Проведя регулировку (колесо должно вращаться без заеданий) нужно удалить старую пластичную смазку и заложить новую. Смазка трущихся поверхностей производится согласно химмотологической карте смазки автомобиля. При наличии люфтов в резьбовых или шаровых соединениях (независимая подвеска) производят их замену.

Техническое обслуживание №2 (ТО-2) включает все работы, производимые при техническом обслуживании №1. В обязательном порядке проверяются углы развала и схождения колес, продольный наклон шкворня. Проверку углов производят специальной линейкой или прибором, в конструкции которого имеется ватерпас. Для точного измерения углов используются установки, имеющие индикаторы или оптическую систему. Для увеличения срока службы шин рекомендуется производить перестановку колес автомобиля в порядке, указанном заводом-изготовителем.

Подвеска и колеса обеспечивают сцепление автомобиля с дорогой и его устойчивость. Работа органов управления автомобилем (рулевого управления и тормозной системы) зависит от их технического состояния. Залог безопасности дорожного движения: исправная подвеска и колеса автомобиля. Для поддержания их в исправном состоянии необходимо своевременно и в полном объеме проводить техническое обслуживание.

Регулирование подшипников ступиц передних колёс проводится в следующем порядке:

  • снять крышку ступицы и ослабить гайку подшипника, затем, поворачивая ступицу (колесо), проверить легкость вращения. В случае тугого вращения, которое не является следствием трения тормозных колодок о барабан, следует снять ступицу и выяснить, не вызвано ли это повреждением подшипников или сальника;
  • поворачивая ступицу (колесо) в обоих направлениях для правильной установки роликов между кольцами подшипников, затянуть гайку подшипника до тугого вращения ступицы (колеса);
  • отвернуть гайку приблизительно на 1/6 оборота до совпадения штифта гайки с ближайшим отверстием в замковой шайбе;
  • проверить ступицу (колесо) на лёгкость вращения без ощутимого зазора;
  • затянуть контргайку крепления подшипников с моментом 137 — 157Н·м (14 — 16кгс·м) и отогнуть для стопорения контргайки замковую шайбу контргайки на одну из её граней;
  • проверить вращение ступицы (колеса), проворачивая в двух направлениях.

Вращение ступицы (колеса) должно быть свободным и равномерным. При проверке вращения ступицы колеса осевой ход не допускается.

Качество регулирования подшипников проверяется контрольным пробегом до 10 км. Если наблюдается сильный нагрев, следует повторить регулирование.

Регулировку осевого люфта ступичного подшипника необходимо проводить следующим образом:

  • переднюю часть автомобиля установить на опоры;
  • отвернуть переднее колесо с нужной стороны;
  • отжать тормозные колодки от диска. Если необходимо, отвернуть суппорт, чтобы они могли свободно перемещаться;
  • снять крышку ступицы, используя съемник;
  • ослабить болт с внутренним шестигранником стопорного зажима и при одновременном проворачивании ступицы сдвигать зажим до тех пор, пока она не будет свободно проворачиваться;
  • затем снова отвернуть болт стопорного зажима на 1/3 оборота. Ударяя пластмассовым молотком по концу оси, ослабить усилие между деталями;
  • установить контрольный прибор (рисунок 1) на ступице 4;
  • измерить осевой люфт ступицы. Перед каждым измерением проворачивать ступицу, но не во время измерения. Люфт должен находиться в пределах от 0,2 до 0,4 мм;
  • затянуть шестигранным ключом болт стопорного зажима моментом 10—16 Н·м и снова измерить люфт подшипника ступицы. Люфт выставлен правильно, если шайбу, находящуюся между наружным подшипником и зажимом, можно провернуть с небольшим усилием;
  • нанести на крышку ступицы смазку и запрессовать;
  • установить колесо и опустить автомобиль.

Затянуть болты крепления колес моментом 160—180 Н·м.

1 — индикатор; 2 — болт; 3 — кронштейн; 4 — ступица колеса

Рисунок 1 — Проверка осевого зазора подшипников ступицы переднего колеса приспособлением 7834.9505

Регулировка подшипников ступиц задних колес производится при снятых полуосях и вывешенных колесах с помощью регулировочной гайки. Момент затяжки гайки 60– 80 Н·м при одновременном вращении колеса в обоих направлениях. Затем отвернуть гайку на 1/3 оборота (120°), установить замочную шайбу и затянуть контргайку моментом 250– 300 Н·м. При этом колесо должно свободно вращаться, а подшипники не иметь заметного зазора.

Состояние шкворневого соединения оценивают по зазорам — радиальному между шкворнем и его втулками и осевому — между кулаком балки переднего моста и проушиной поворотного кулака.

Радиальный зазор определяют с помощью прибора Т-1 (который состоит из штатива и индикатора часового типа) по величине перемещения поворотного кулака относительно кулака балки переднего моста. В целях повышения точности измерений рекомендуется предварительно определить люфт и отрегулировать люфт в подшипниках ступиц передних колес. Стрелку индикатора устанавливают на ноль шкалы. Подняв домкратом 2 (рисунок 2) переднее колесо автомобиля, закрепляют стойку индикатора 1 прибора на балке переднего моста, а ножку индикатора располагают горизонтально и упирают в нижнюю часть опорного диска тормоза.. Затем опускают колесо на пол (при опускании колесо отклонится наружу, и в результате в шкворневом соединении может быть обнаружен радиальный зазор А) и по отклонению стрелки индикатора определяют величину зазора А. Так как зазор замеряется на большем радиусе, чем расположены втулки шкворня, показания индикатора следует уменьшить вдвое. Радиальный зазор допускается не более 0,75 мм .

а — колесо вывешено; б — колесо опущено на пол; 1 — индикатор прибора; 2 — домкрат; А — радиальный зазор; Б — осевой зазор

Рисунок 2 — Замер величины зазора в шкворневом соединении

Осевой зазор Б проверяют, вставляя плоский щуп между кулаком балки передней оси и верхним ушком поворотного кулака; при этом колесо не вывешивают. Осевой зазор обычно в два раза превосходит радиальный и не должен превышать 1,5 мм . В случае необходимости величину зазора регулируют прокладками, устанавливаемыми между кулаком балки и верхним ушком поворотного кулака.

К основным неисправностям подвески автомобилей относятся: потеря упругости или поломка рессор, износ пальцев рессор и их втулок, утечка жидкости из амортизаторов.

Не допускаются трещины или поломки хотя бы одного листа рессоры, неприлегание и расхождение листов рессор, повреждения кронштейнов крепления рессор, резиновых втулок и подушек, ослабление затяжки пальцев рессор и стопорных болтов, хомутиков и стремянок, а также течь жидкости из амортизаторов и ослабление их крепления.

В объем работ по техническому обслуживанию подвесок автомобилей входит:

  • при ЕО — проверка исправности рессор и амортизаторов внешним осмотром;
  • при ТО-1 — проверка состояния рессор, амортизаторов, пружин и рычагов независимой передней подвески, штанг и стоек стабилизатора поперечной устойчивости, проверка крепления стремянок, стяжных болтов кронштейнов и чашек рессор, пальцев рессор, кронштейнов балансирной задней подвески и реактивных штанг, смазка пальцев рессор, проверка наличия и доливка масла в балансиры задней подвески;
  • при ТО-2 — проверка отсутствия перекосов переднего и заднего мостов, затяжка хомутиков, стремянок и болтов накладных ушков рессор, пальцев рессор и амортизаторов, стопорных болтов пальцев рессор, рычагов передней независимой подвески, штанг и стоек стабилизатора поперечной устойчивости.

1. Уход за рессорами

Износ деталей подвески во многом зависит от условий эксплуатации автомобилей. Так, при усиленном загрязнении, износ пальцев рессор увеличивается в среднем на 24 — 33%. Значительно снижается долговечность рессор вследствие коррозии, появляющейся при их загрязнении и отсутствии смазки. Поломка рессор возможна при движении с большой скоростью по плохой дороге. При слабой затяжке стопорных болтов пальцев рессор разрушаются отверстия в кронштейнах и серьгах подвески.

Подтяжку креплений деталей рессорной подвески надо производить равномерно, с учетом рекомендуемых заводами моментов затяжки. Так, на автомобилях ЗИЛ, гайки стремянок рессор надо затягивать, прикладывая момент 166…294,2 н·м (25…30 кГм), а затяжку гаек стремянок крепления накладных ушков с моментом 32…98 н·м (5…10 кГм), на автомобилях ГАЗ момент затяжки гаек стремянок задних рессор должен находиться в пределах 8…9 н·м (7…9 кГм).

При разрушении резиновых опор в подвеске грузовых автомобилей ГАЗ их необходимо заменить. Для устранения зазора между упорной резиновой подушкой и чашками передних концов рессор можно наклеить на изношенную упорную подушку резиновую пластину.

В случае появления скрипа листов рессор во время движения автомобиля, а также коррозии на листах не реже одного раза в год необходимо промывать листы рессоры керосином и смазывать графитной смазкой УСсА или смесью, состоящей из 30% солидола, 30% графитного порошка и 40% масла трансмиссионного автомобильного летнего. Чтобы ввести смазку между листами без разборки рессоры, следует отпустить хомутики и разгрузить рессоры, приподняв переднюю или заднюю часть рамы автомобиля до отрыва колес от пола, предварительно отсоединив стойки амортизаторов. Смазку вводят специальной струбцинкой, а при ее отсутствии листы следует разжимать с помощью отвертки или другого инструмента.

На легковых автомобилях для смазки рессор, заключенных в чехлы, следует развязать и отогнуть чехлы на половину их длины с каждого конца рессор поочередно. Разжимать концы листов следует осторожно во избежание повреждения прокладок. Поврежденные прокладки необходимо заменить.

Для смазки пальцев рессор применяют солидол С или пресс-солидол С. Смазку нагнетают через пресс-масленки с помощью солидолонагнетателя до тех пор, пока из зазоров не выдавится вся загрязненная смазка и не покажется свежая. Засорившиеся смазочные каналы прочищают с помощью гидропрсбойника.

Рессоры разбирают и собирают с помощью специальных приспособлений или в тисках. Рессорные листы с трещинами или с местным износом, превышающим допустимое значение, выбраковывают. Подкоренные и коренные листы с обломанными концами переделывают на короткие.

Стрелу прогиба листа определяют по шаблону. При небольшом изменении прогиба лист правят в холодном состоянии вручную ударами молотка со стороны вогнутой поверхности на подставке с выемкой необходимого радиуса или на специальном стенде. Рессорные листы, утратившие форму в значительной степени, нагревают до температуры 700-800°С и правят по шаблону. После правки листы нагревают до температуры 850-880°С и закаливают в масле, нагретом до температуры 60°С, а затем подвергают отпуску при температуре 450-500°С. Рекомендуется для повышения усталостной прочности и срока службы рессорные листы подвергать дробеструйной обработке или прокатывать на специальном стенде.

Выбракованные листы заменяют новыми или изготовленными из рессорной ленты.

Изношенные рессорные втулки, центральные болты и стремянки заменяют новыми.

Подготовленные к сборке листы сжимают винтовым или гидравлическим приспособлением, предварительно пропустив через них стержень-оправку (рисунок 3). После сжатия листов вместо оправки устанавливают центральный болт и затягивают гайку. Сборка рессоры выполнена правильно, если концы листов соприкасаются без зазора. Отремонтированные рессоры подвергают осадке и испытывают. У автомобильных рессор контролируют стрелу прогиба в свободном состоянии.

Рисунок 3 — Запрессовка шарниров в ушко рессоры с помощью специальных оправок и проверка прогиба стрелы рессоры

2. Техническое обслуживание амортизаторов

Во время эксплуатации какой-либо регулировки амортизаторы не требуют. Однако, если обнаружено замедленное гашение колебаний автомобилей после переезда препятствия, то амортизатор необходимо проверить. В заводских условиях его характеристики проверяются на стенде. Если нет стенда, следует зажать амортизатор вертикально за нижнюю проушину и прокачать за верхнюю проушину не менее пяти раз. У исправного амортизатора шток должен перемещаться равномерно, без рывков и вибраций при приложении постоянной нагрузки в 300 Н (30 кгс). Время перемещения на длине рабочего хода растяжения — не более 15 с.

Если амортизатор прокачивается без сопротивления или, наоборот, сопротивление очень велико, его следует заменить или отремонтировать.

В процессе эксплуатации у амортизатора может появиться подтекание масла через уплотнение штока в верхней части. Для устранения негерметичности достаточно подтянуть гайку резервуара. При подтяжке одновременно увеличивается натяг резинового сальника штока. Для подтяжки гайки резервуара амортизатор необходимо закрепить за нижнюю проушину в тисках и поднять за верхнюю проушину кожух в крайнее верхнее положение.

Гайку подтянуть специальным ключом моментом 90…150 Н·м (9…15 кгс·м).

1 — нижняя проушина; 2 — корпус клапана сжатия; 3 — диски клапана сжатия; 4 — дроссельный диск клапана сжатия; 5 — пружина клапана сжатия; 6 — обойма клапана сжатия; 7 — тарелка клапана сжатия; 8 — гайка клапана отдачи; 9 — пружина клапана отдачи; 10 — поршень амортизатора; 11 — тарелка клапана отдачи; 12 — диски клапана отдачи; 13 — кольцо поршня; 14 — шайба гайки клапана отдачи; 15 — дроссельный диск клапана отдачи; 16 — тарелка перепускного клапана; 17 — пружина перепускного клапана; 18 — ограничительная тарелка; 19 — резервуар; 20 — шток; 21 — цилиндр; 22 — кожух; 23 — направляющая втулка штока; 24 — уплотнительное кольцо резервуара; 25 — обойма сальника штока; 26 — сальник штока; 27 — прокладка защитного кольца штока; 28 — защитное кольцо штока; 29 — гайка резервуара; 30 — верхняя проушина амортизатора; 31 — гайка крепления верхнего конца амортизатора передней подвески; 32 — пружинная шайба; 33 — шайба подушки крепления амортизатора; 34 — подушки; 35 — распорная втулка; 36 — кожух амортизатора передней подвески; 37 — буфер штока; 38 — резинометаллический шарнир

Рисунок 4 — Амортизаторы передней и задней подвесок

2.1. Снятие и установка амортизатора

Снятие амортизатора передней подвески необходимо производить в следующем порядке:

  • для облегчения доступа к амортизатору следует повернуть колесо до отказа в сторону передней части лонжерона;
  • отвернуть гайку нижнего пальца амортизатора, снять шайбу и резиновую втулку;
  • отвернуть такую же гайку на верхнем пальце, снять также шайбу и резиновую втулку;
  • снять амортизатор с автомобиля.

Установка амортизатора выполняется в обратной последовательности. Снятие амортизатора задней подвески производится аналогично.

2.2. Ремонт амортизаторов

Разборку амортизатора следует производить только в случае явных неисправностей амортизатора. Степень разборки зависит от характера неисправности. Так, если подтяжка гайки резервуара не исключила подтекание жидкости, то амортизатор необходимо частично разобрать.

Разборку амортизаторов производить в следующем порядке:

  • зажать в тисках нижнюю проушину, выдвинуть шток за верхнюю проушину вверх отказа и отвернуть гайку резервуара;
  • осторожно раскачать за шток обойму сальника и приподнять цилиндр из резервуара;
  • удерживая цилиндр одной рукой и не вынимая его из резервуара, медным молотком выбить направляющую штока из цилиндра;
  • опустить цилиндр на дно резервуара и, удерживая его, вынуть шток с поршнем; слить жидкость из резервуара и цилиндра в мерный стакан;
  • вынуть цилиндр из резервуара и, зажав в тисках корпус клапана сжатия за нижнюю часть, раскачать цилиндр и освободить его от корпуса клапана. Как правило, клапан сжатия не разбирается, а только тщательно промывается керосином и запрессовывается в цилиндр на прежнее место.

Перед осмотром и анализом технического состояния деталей их необходимо промыть в керосине и продуть сжатым воздухом. Герметичность амортизатора зависит от качества поверхностей сопрягаемых деталей, уплотнений и их размеров. При осмотре надо обратить внимание на следующее:

  • шток амортизатора нуждается в замене, если на его рабочей поверхности имеются царапины, задиры, коррозия или повреждение хромированного слоя;
  • сальник штока следует заменить при износе или повреждении кольцевых гребешков на внутренней рабочей поверхности;
  • уплотнительное кольцо резервуара заменяется, если оно повреждено при разборке, сильно деформировано или дало усадку;
  • цилиндр амортизатора нуждается в замене, если на его рабочей поверхности имеются задиры или следы коррозии. При этом, как правило, заменяют и поршень в сборе;
  • втулка направляющей штока подлежит замене, если ее внутренний диаметр более 16,05 мм, а также если поверхность отверстия втулки имеет царапины или задиры.

Сборку амортизаторов при разобранном клапане сжатия следует начинать со сборки клапана сжатия в следующем порядке:

  • закрепить в тисках болт клапана и установить на него пружину, тарелку, корпус клапана, дроссельные диски и ограничительную тарелку. Затянуть гайку моментом 16…22 Н·м (1,6…2,2 кгс·м). Проверить наличие проворачивания тарелки;
  • на корпус клапана сжатия установить цилиндр и легкими ударами медного молотка осадить цилиндр до плотного соприкосновения его торца с корпусом клапана.

Далее необходимо приступить к сборке самого амортизатора в следующем порядке:

  • закрепить в тисках за проушину шток с крышкой кожуха и установить на него гайку резервуара, шайбу и пыльник. Предварительно на внутреннюю поверхность сальника штока нанести слой смазки ЦИАТИМ-201 или Литол-24, вставить сальник в обойму и установить сальник с обоймой на шток вместе с тарелкой сальника;
  • в направляющую штока установить втулку, пружину, а на проточку направляющей надеть уплотнительное кольцо и установить подсобранную направляющую на шток;
  • собрать на штоке поршень c клапаном отдачи — установить ограничительную тарелку, пружину с тарелкой, поршень, диски, тарелку и гайку клапана отдачи. Гайку затянуть моментом 16…22 Н·м (1,6…2,2 кгс·м) и раскернить в двух противоположных местах по резьбе;
  • зажать резервуар за проушину в тисках в вертикальном положении, опустить цилиндр с клапаном отдачи в резервуар на половину его высоты, залить половину жидкости в цилиндр, а оставшуюся часть жидкости — в резервуар. Вынуть цилиндр из резервуара и, поддерживая цилиндр над резервуаром, проверить истечение жидкости через клапан сжатия. При правильной сборке должно быть капельное истечение жидкости;
  • вставить без перекоса шток с поршнем в цилиндр, установить направляющую штока в цилиндр и медленно, чтобы не было выплеска жидкости, опустить цилиндр в резервуар;
  • завернуть гайку моментом 70…90 Н·м (7…9 кгс·м) при выдвинутом штоке. При затяжке гайки направляющая штока запрессуется в цилиндр.

После сборки амортизатора следует несколько раз задвинуть-выдвинуть шток до появления равномерного усилия по всей длине его хода. Для проверки герметичности амортизатора рекомендуется после сборки выдержать его в горизонтальном положении с задвинутым до отказа штоком не менее 10 часов.

Ходовая часть: устройство,принцип работы,ремонт,диагностика

Без ходовой части автомобиль попросту не смог бы двигаться, поскольку силовой установке вместе с трансмиссией и приводом попросту некуда бы было передавать крутящий момент.

Ходовая часть авто включает в себя колеса, которые и воспринимают этот крутящий момент, вращаются и передвигают автомобиль. Однако это не основная задача ходовой части. Автомобиль передвигается не по идеально ровной поверхности, всегда на дороге имеются изгибы, выступы, ухабы, ямы и т. д.

Если бы колеса крепились к кузову авто или раме без подвески – второй составляющей ходовой части, то о комфортабельности говорить бы не приходилось – практически все неровности сразу бы передавались на кузов, лишь немного снижаясь амортизацией пневматической шиной колеса. Так что ходовая часть не только приводит в движение авто, но еще и обеспечивает комфортабельность путем снижения колебательных движений от колеса на кузов.

Подвеску, снижающую колебательные движения, начали применять еще до появления самого автомобиля. Некоторые кареты оснащались элементами из пружинистой листовой стали. Данные элементы состояли из двух стальных дуг, соединенных между собой шарнирно. Верхняя дуга крепилась к самой карете, а нижняя – к оси колес. При движении эти пружинистые дуги частично воспринимали на себя и гасили вибрацию от оси колес. Подвеска кареты и стала прообразом зависимой подвески автомобиля.

Суть же самой подвески – возможность вертикального перемещения колеса относительно кузова или рамы при движении по неровностям. Благодаря элементам подвески воздействие, которое воспринимает колесо от дорожного покрытия, не передается на кузов, а поглощается. То есть, крепление колеса в автомобиле является не жестким относительно кузова.

УСТРОЙСТВО ХОДОВОЙ ЧАСТИ

Ходовая часть автомобиля состоит из колес, моста, подвески и рамы или кузова. Может иметь место наличие дополнительных элементов, однако главная роль отдана вышеперечисленным деталям. Каждый элемент играет свою роль, но их общая цель – свести к минимуму колебания, тряску и иные вибрации автомобиля во время езды – в этом и заключается функция ходовой части.

Рама и кузов являются костяком, к которому крепятся основные элементы подвески. Рама принимает участие в формировании ходовой. Для легковых автомобилей используется кузов, и именно к нему крепятся элементы ходовой части, а остальные элементы крепят к каркасу.

Чем прочнее железо кузова, тем лучше автомобиль будет переносить тяготы бездорожья. Остальные участки обшивают профильным листом, который стоек к коррозии.

Подвеска служит для смягчения неровностей и гасит колебания, провоцирующие неровности на поверхности дорожного покрытия за счет исключения жесткого сцепления между кузовом и колесами и других деталей.

Подвеска имеет большой срок службы, однако он зависит от условий эксплуатации автомобиля. Нужно своевременно проводить диагностику и бережно эксплуатировать авто.

Подвески бывают зависимыми и независимыми. Если подвеска зависимая, то задние колеса будут связаны между собой при помощи соединяющей балки. На независимой подвеске соединяющая балка отсутствует.

Мосты служат для соединения двух колес, а также для осуществления опорной функции для остова автомобиля. На легковом авто они крепятся к кузову, на грузовом – к раме. Предназначение мостов – удерживать не только вес самого авто, но и его пассажиров, поэтому материалом для их изготовления служит прочное железо.

Колеса первыми берут на себя удар и страдают от несовершенств дорог, попадая в ямы и наезжая на кочки. Чем бережнее вы относитесь к своему автомобилю, тем дольше прослужат его детали.

Принцип работы

Основную роль в создании комфортной езды, выполняет именно подвеска. Это устройство гасит колебания, возникающие от неровной поверхности.

Когда колесо попадает в яму – машина не должна перевернуться, это главная задача для подвески. Колесо опускается вниз, тем самым растягивая амортизатор, который крепится к подвеске. После выхода из ямы – амортизатор становится на прежнее место и находится там в процессе небольших колебаний.

Вам будет интересно  Технология ремонта ходовой части грузового автомобиля

Колеса соединены с подвеской наглухо с одной стороны, но с другой стороны – нет. Важно, чтобы автомобиль даже при небольших колебаниях дороги (спусках или подъемах) – шел ровно, поэтому подвеска, взаимодействуя с остальными частями, будет выполнять такую работу.

Ходовая позволяет автомобилю передвигаться, при этом создает комфортные условия для водителя и пассажиров. Знание системы в целом, схемы ее работы и ее составных элементов – не обязательно для каждого водителя, но если вы все это знаете – это поможет правильно управлять машиной и справиться с любыми трудностями, возникающими на дороге. Устройство этой части – не так сложно, как кажется, о нем может рассказать любой специалист на станции ТО или даже знакомый водитель, но лучше обратиться к руководству по вашему автомобилю, чтобы знать детали именно вашей модели. Удачи и берегите свой автомобиль!

Причины поломок ходовой части автомобиля

Регулярные нагрузки на различные элементы ходовой части, которые не прекращаются даже после остановки движения, могут привести к различным поломкам. Если автомобиль начинает испытывать затруднения при прохождении на большой скорости поворотов или для его удержания на проезжей части требуются большие усилия, велика вероятность того, что необходим ремонт ходовой части автомобиля. Еще один показатель – кузов может колебаться и раскачиваться при торможении, и на поворотах. Причина может крыться в вышедших из строя амортизаторах, сломанных рессорах или элементах подвески. Ощущается вибрация при движении.

Вибрация может возникнуть из-за задних амортизаторов, которые изношены; поврежденных рессор; из-за того, что давление в шинах не соответствует определенным нормам; или того, что подшипники ступиц колес в плохом состоянии. В процессе движения автомобиля начинает стучать подвеска. Проблема может возникнуть из-за ослабления болтов крепления или деформированных дисков колес. Стук и скрип амортизаторов возникает по причине их поломки; ослабления крепления резервуара или поршня, а также утечки жидкости. Скрип при торможении на поворотах. Как правило, такой скрип возникает из-за неисправности амортизаторов или стабилизатора поперечной устойчивости. Начинает подтекать жидкость из амортизаторов. Такое возможно вследствие разрушения сальников штока или попадания на уплотнительные кромки посторонних механических частиц.

Самые распространенные проблемы связанные с ходовой частью

Чаще всего встречаются следующие поломки ходовки:

  1. Машину заносит в сторону. Такая проблема возникает по ряду причин: при нарушении геометрии передних колес, от скачков давления воздуха в шине, из-за деформирования рычагов, при большом различии в износе колес, когда нарушается параллельность оси заднего и переднего мостов.
  2. Водитель чувствует колебания авто, раскачку на поворотах и во время торможения. Причиной тому может явиться выход из строя амортизаторов либо сломалась рессора или иная деталь подвески.
  3. Избыточные вибрации во время езды говорят о несоответствующем давлении шин, либо об износе ступичных подшипников или заднего амортизатора, также о поломке рессоры.
  4. Во время движения вы слышите стук подвески — обратите внимание на амортизатор или диски колес — возможно, они пришли в негодность.
  5. Скрип или стук амортизатора говорят об их скором износе, быть может, произошла деформация кожуха или крепления поршня и резервуара ослабли. Осмотрите все внимательно, на предмет утечки жидкости.
  6. Если протектор шин стерт неравномерно, возможно, имеет место разбалансировка колес. Также важно проверить шарниры и втулки – могли разболтаться. К этой проблеме часто приводят и поврежденные диски и нарушенная геометрия передних колес.
  7. Во время торможения раздается отчетливый скрип — указывает на неисправность амортизатора, стабилизатора или частей крепления, на просевшую пружину.
  8. Текут амортизаторы. Нужно проверить сальники штока, быть может, жидкость вытекает из-за попадания на кромку сальника инородных частиц.
  9. Амортизатор не дает нужного сопротивления при ходе сжатия. Это может быть следствием негерметичности клапана, изношенности направляющей втулки или же штока.

Если наблюдается хотя бы один из вышеперечисленных симптомов, необходимо срочно предпринять меры.

Диагностика ходовой части автомобиля и ее ремонт

Как только возникают малейшие подозрения, что ходовая часть работает неисправно, необходимо доставить автотранспортное средство в сервис, где специалисты продиагностируют его, используя специально предназначенное для этого оборудование. Чем чаще эксплуатируется автотранспортное средство, тем более внимательно необходимо следить за его ходовой частью, диагностику которой, желательно делать через каждый 30 тысяч километров. Следует помнить, что к ремонту ходовой части нужно подходить ответственно. Конечно, можно просто заменить все детали, но в этом случае, стоимость ремонта будет достаточно высока. Оптимальным вариантом станет проведение диагностики и выявление списка непригодных элементов.

Диагностика ходовой части автомобиля включает в себя: осмотр амортизаторов, рычагов, пружин, опорных чашек; проверку рулевых наконечников, шаровых опор; состояние узлов; проверку ступичных подшипников; проверку герметичности тормозной системы и гидросистем машины; определение степени износа дисков, шлангов, тормозных колодок и барабанов. Регулярная диагностика позволяет выявить неполадки ходовой части автомобиля на ранней стадии, когда отсутствуют четко выраженные признаки сбоя в работе каких-либо элементов. После проверки всех неисправностей, мастера помогут определить проблемы, которые могут возникнуть у автомобиля в будущем и предотвратить их появление. На основе диагностики специалисты составляют перечень необходимых ремонтных работ и приступают к их выполнению.

Техническое обслуживание (ТО) ходовой части автомобиля

Техническое обслуживание ходовой части

При ЕО проверяют состояние рамы, рессор, колес.

При ТО-1 проверяют люфт подшипников ступиц передних колес; контролируют состояние амортизаторов, крепления стремянок, пальцев рессор, колес; проверяют состояние шин и давление воздуха в них; смазывают шарниры ходовой части автомобиля.

При ТО-2 проверяют состояние балки переднего моста; не перекошены ли передний и задний мосты; крепление хомутиков рессор и амортизаторов; состояние дисков колес.

Техническое обслуживание ходовой части автомобиля включает:

  • периодическую проверку и регулировку углов установки передних колес
  • проверку зазоров в подшипниках ступиц передних и задних колес и шкворневых соединениях передней подвески
  • проверку состояния рамы и рессорной подвески, включая амортизаторы
  • проверку состояния шин и создание нормального внутреннего давления воздуха в них
  • крепление и смазку деталей ходовой части

Рис. Углы установки передних колес

Проверка установки передних колес автомобиля

Проверка установки передних колес автомобиля заключается в замерах угла схождения колес, угла а развала колес, углов р поперечного наклона и у продольного наклона шкворня.

Поддержание оптимальных углов установки управляемых колес обеспечивает нормальную работу переднего моста, стабилизацию управляемых колес, устойчивость и управляемость автомобиля, уменьшение износа шин и деталей передней оси, а также снижение расхода топлива.

Углы установки управляемых колес современных отечественных автомобилей колеблются в следующих пределах: угол схождения колес составляет от +3′ до +45′. На практике вместо угла б используют линейную величину схождения колес, определяемую как разность расстояний А и Б, замеренную в горизонтальной плоскости, проходящей через центры обоих колес при нейтральном их положении. Линейная величина схождения составляет от 1,5 до 3,5 мм для легковых и от 1,5 до 12 мм для грузовых автомобилей; угол а развала колес равен от —30′ до +30′ для легковых и от +45′ до +1°30′ для грузовых автомобилей. Этот угол считается положительным при наклоне колеса наружу и отрицательным при наклоне внутрь; угол поперечного наклона шкворня составляет от 5°30′ до 7″50′ для легковых и от 6 до 8° для грузовых автомобилей, а угол продольного наклона шкворня — от 0° до 1°47′ для легковых и от 1° до 3°30′ для грузовых автомобилей. Полный контроль углов установки передних колес производят только на легковых автомобилях, имеющих независимую подвеску передних колес и низкое давление воздуха в шинах. В этом случае даже небольшие (15’—20′) отклонения от нормы углов развала и наклона шкворня значительно влияют на износ шин и ухудшают устойчивость автомобиля при движении. У грузовых автомобилей ограничиваются проверкой величины схождения передних колес и зазоров в шкворневых соединениях н подшипниках ступиц колес.

Углы установки колес автомобилей проверяют при помощи стендов и переносных приборов.

По принципу действия стенды подразделяются на механические, оптические, оптико-электрические и электрические, а переносные приборы — на механические, жидкостные и оптикоэлектрические.

Перед контролем углов установки колес автомобиля проверяют и доводят до нормы давление воздуха в шинах, осматривают детали ходовой часта и рулевого управления, подтягивают крепления, регулируют и заменяют неисправные детали. В случае необходимости регулируют затяжку подшипников ступиц передних колес, устраняют излишние зазоры в сочленениях рулевых тяг, крепят картер рулевого механизма и доливают жидкость в амортизаторы.

Телескопическая (раздвижная) линейка для контроля схождения передних колес

Наиболее простым прибором для контроля схождения передних колес является телескопическая (раздвижная) линейка.

Рис. Линейка для проверки углов схождения передних колес автомобиля:
а — линейка; б — установка линейки;
1 — подвижная труба; 2 — фиксирующий винт; 3 — шкала; 4 — неподвижная труба; 5 — промежуточная труба; 6 — фиксатор; 7 — удлинитель; 8 — наконечник; 9 — цепочка; 10 — пружина; 11 — стрелка

Линейку устанавливают между колесами перед передней осью в горизонтальном положении так, чтобы конические упоры находились в одной вертикальной плоскости а-а с краями ободов, расположенными на уровне центров колес; при этом цепочки на ее концах должны касаться пола. Шкалу передвигают до совмещения указателя с нулевым делением, затем автомобиль перемещают вперед до тех пор, пока линейка не займет симметричное положение за передней осью. Перемещение шкалы относительно неподвижного указателя позволяет определить линейную величину схождения колес.

При измерениях линейкой необходимо иметь в виду, что автомобильные заводы в технических характеристиках на автомобили относят размеры, определяющие величину схождения колес, к точкам колес, расположенным на внутреннем крае обода или на боковой поверхности шины на высоте центра колеса. Пользование данными автомобильных заводов при измерении линейкой приводит к неизбежным ошибкам, достигающим 30—35%.

Поэтому при замерах линейкой ГАРО необходимо руководствоваться контрольными величинами схождения колес, указанными для данной линейки.

Угол схождения колес регулируют изменением длины поперечной рулевой тяги.

Рис. Схема замера схождения передних колес: АА’ — по методу Автомобильного завода им. Лихачева; ББ’ — по методу Горьковского автомобильного завода; ВВ’ — при замере линейкой ГАРО

Рис. Схема независимой подвески колес автомобиля

Угол развала колес у автомобилей с неразрезной передней осью не регулируют. Отклонение его от нормального значения указывает на износ шкворней и втулок шкворней или на изгиб оси.

У автомобилей с независимой подвеской колес угол а регулируют при помощи эксцентриковой втулки и резьбового пальца 2, соединяющего стойку 3 подвески с нижним рычагом 1.

В аналогичных конструкциях подвесок, имеющих эксцентриковые втулки с резьбой, этими втулками регулируют также продольные углы наклона шкворней.

Независимо от конструкции прибора или стенда принцип определения углов развала колеса и наклона шкворня одинаков.

Угол а развала колеса замеряют двумя способами: как геометрический угол между средней плоскостью колеса и вертикалью или как угол между осью поворотной цапфы и горизонтальной плоскостью. Так как физически средней плоскостью колеса и осью поворотной цапфы для непосредственного замера угла воспользоваться нельзя, то в качестве базы для его измерения практически наиболее часто берут боковину шины или закраину обода колеса.

Углы наклона шкворня измеряют на основании установленных геометрических соотношений и закономерностей изменения угла развала колеса в зависимости от его поворота.

Рис. Способы замера угла развала переднего колеса

Переносной жидкостный прибор (модель М-2142) для определения всех углов установки передних колес

Рис. Переносный жидкостный прибор для проверки углов установки передних колес автомобиля: 1 — стержень; 2 — скоба; 3 — стрелка измерителя углов поворота колес

Переносной жидкостный прибор (модель М-2142), при помощи которого могут быть определены все углы установки передних колес автомобиля, состоит из двух самостоятельных частей:

  • ватерпаса А с двойным уровнем
  • измерителей углов поворота колес В, смонтированных в ящиках (для правого и левого колес)

Рис. Ватерпас прибора М-2142 для определения углов установки колес

Ватерпас имеет на лицевой стороне два взаимно перпендикулярных уровня с тремя шкалами Шкала 3 служит для определения угла поперечного наклона шкворня, шкалы 5 и 6 — соответственно для определения углов продольного наклона шкворня и развала колеса. На обратной стороне корпуса прибора расположены два установочных уровня без шкал.

Для определения угла развала колес автомобиль устанавливают на горизонтальной площадке пола; передние колеса при этом должны занимать нейтральное положение (соответствующее движению по прямой). Прибор с уровнями укрепляют при помощи зажима 2 на гайке 1 диска или на ступице колеса в горизонтальном положении оборотной стороной вверх.

Рис. Схема определения угла развала колеса

Рис. Схема определения угла поперечного наклона шкворня: 1—уровень прибора; 2—шкворень

Кромка корпуса прибора со стороны шкалы 3 должна быть параллельна диску колеса. Поворачивая прибор на шарнирной головке зажима, устанавливают его так, чтобы пузырьки 4 уровней расположились в прорезях, имеющихся на оборотной стороне прибора, и затягивают винт шарнирной головки. Затем передвигают автомобиль вперед или назад настолько, чтобы колесо повернулось на пол-оборота, т. е. на 180°, по отношению к первоначальному положению. Как видно из рисунка, после перекатывания колеса плоскость уровня составит с горизонтальной плоскостью угол, в два раза больший угла а. Смещение пузырька 4 уровня указывает на шкале 6 действительный угол развала колес.

Угол поперечного наклона шкворня измеряют с использованием зависимости изменения угла, составляемого прямой, расположенной в горизонтальной плоскости, параллельной плоскости диска колеса. Вначале уровень 1 прибора располагают горизонтально и параллельно плоскости диска колеса, затем поворачивают его вокруг оси шкворня 2. На рисунке колесо условно повернуто на 90°. В этом случае уровень 1, оставаясь параллельным плоскости колеса, займет наклонное положение к горизонту под углом B.

При замере угла продольного наклона шкворня уровень располагают перпендикулярно плоскости диска колеса. Если условно повернуть колесо из нейтрального положения на угол 90°, уровень отклонится от горизонтали на угол, равный y.

Поскольку осуществить в действительности поворот колеса на 90 или 180° не представляется возможным, то при пользовании прибором колеса поворачивают на меньший угол (40°); при этом уровни будут отклоняться на угол, несколько меньший B или у, но шкала прибора градуируется на значения действительных углов.

Углы наклона шкворня указанным выше прибором определяют следующим образом. Колеса, установленные на поворотные диски, должны находиться в нейтральном положении. Ящики со шкалами придвигают к колесам так, чтобы стержни 1 со скобой легли на шину колеса ниже ступицы, а стрелка измерителя углов поворота колес установилась против нулевого деления шкал. Затем колесо поворачивают в одну сторону на 20° по указателю шкалы левого колеса и затормаживают. После этого ватерпас А устанавливают так, чтобы пузырьки поперечного и продольного уровней находились на нулевом делении, а кромка ватерпаса со стороны поперечного уровня была параллельна колесу.

Рис. Схема определения угла продольного наклона шкворня: 1 — прибор; 2 — шкворень

Установив прибор, поворачивают колеса в другую сторону от нулевого деления шкалы измерителя угла поворота на 20° и по шкалам 3 и 6 определяют углы наклонов шкворня данного колеса. В том же порядке определяют углы установки другого колеса. Одновременно по положению стрелок измерителей и шкалам можно определить соотношение углов поворота колес. Неправильное соотношение углов поворота приводит к повышенному износу шин.

Оптический стенд стационарного типа для контроля установки передних колес

На рисунке представлена схема оптического стенда стационарного типа для контроля установки передних колес. На этом стенде все углы установки измеряют оптическим методом за исключением угла поперечного наклона шкворня, который определяют по уровню.

Оптическая система стенда состоит из стойки 3 с измерительным микроскопом 4 и наклонным зеркалом 2, площадки с измерительной шкалой 1 и зеркального отражателя 5, устанавливаемого на переднем колесе, к ободу которого он крепится при помощи кронштейна 7. Зеркальный отражатель состоит из трех зеркал. Среднее зеркало располагается параллельно плоскости колеса, а два других наклонены к нему в вертикальной плоскости под углом 20°. На верхней стороне рамки зеркального отражателя установлен уровень 6, по шкале которого определяют поперечный наклонтнкворней колес автомобиля. Микроскоп 4 крепится на призматических направляющих, допускающих его перемещение вдоль оптической оси, перпендикулярной продольной оси стенда. На линзе объектива зрительной трубки микроскопа 4 нанесены две взаимно перпендикулярные линии I—I и II—II.

Рис. Схема оптического стенда ГАРО модели 1119 для замера углов установки передних колес автомобиля

На площадке с измерительной шкалой 1 имеются также две взаимно перпендикулярные линии с делениями (шкалы), из которых вертикальная служит для замера углов развала, а горизонтальная — углов схождения и углов поворота колес. Продольный угол наклона шкворня, определяемого по изменению угла развала при повороте переднего колеса вправо и влево на 20″, замеряется по вертикальной шкале. Поперечный угол наклона шкворня измеряется по уровню 6 в результате изменения его наклона также при повороте колес вправо и влево на 20° от среднего положения. Колеса при измерении углов их установки и правильности углов поворота устанавливаются на поворотные диски 8.

Принцип измерения на оптическом стенде заключается в определении угла наклона зеркального отражателя установленного параллельно плоскости колеса по величине смещения изображения крестообразной шкалы относительно визирной сетки микроскопа или двух пересекающихся линий, нанесенных на объективе его зрительной трубы.

При определении угла развала колесо поворачивают в положение, при котором вертикальная линия объектива микроскопа совпадает с вертикальной измерительной шкалой; тогда горизонтальная линия I — I объектива микроскопа покажет по шкале развала угол развала колеса.

При измерении угла развала колеса по видимому в окуляре микроскопа 4 делению шкалы получаем двойной угол. Увеличение угла отражения, видимое на шкале, по сравнению с действительным наклоном зеркала или колеса повышает точность замера.

Угол схождения колес определяют при той же установке стенда, что и для замера угла развала, т. е. при установке одного колеса (правого или левого) параллельно продольной оси автомобиля. В этом случае второе колесо поворачивается на двойной угол схождения колес.

На рисунке г показана схема замера схождения колес автомобиля, имеющего переднее расположение рулевой трапеции. Смещение вертикальной визирной линии перекрестья окуляра микроскопа вправо (линия II—II) или влево относительной нулевой точки горизонтальной шкалы измерительной площадки указывает соответственно на отрицательное или положительное схождение колес.

Угол продольного наклона шкворня замеряют при заторможенных колесах поворотом колеса вначале вправо па 20° до совпадения вертикальной визирной линии микроскопа с нулем шкалы схождения, затем влево так же на 20° до совпадения вертикальной линии микроскопа и шкалы. По шкале развала замеряют значения угла а в двух положениях и по разности этих углов находят угол у.

Угол поперечного наклона шкворня определяют по уровню, установленному на рамке зеркального отражателя. Для этого, повернув колесо на 20° влево, устанавливают уровень на нуль его шкалы, после чего поворачивают колесо на 20° вправо и по шкале уровня отсчитывают значение угла B.

Механические стенды

Более простыми и падежными являются механические стенды, получившие в настоящее время наибольшее распространение. Эти стенды имеют металлическую эстакаду, на которую устанавливается автомобиль, поворотные круги под передние колеса и две измерительные головки со шкалами. В механических стендах обычно замеряют только три угла из пяти: развал, схождение и соотношение поворота колес.

На рисунке показан общий вид механического стенда. Измерительная головка 1 установлена па специальной раме 4, расположенной поперек осмотровой канавы. В средней части рамы имеются поворотные диски 2 и гидравлические домкраты 3.

Рис. Общий вид механического стенда для замера углов установки колес легковых автомобилей

Поворотные диски снабжены шкалой 5 и указателем 6, позволяющими проверять соотношение углов поворота передних колес. Домкраты служат для вывешивания колес при определении их точек равного биения с целью более точного замера углов. Измерительная головка имеет шток 1, продольно перемещающийся в конусных втулках 2. На конце штока закреплен валик 8, вокруг которого поворачивается штанга 10. По штанге перемещаются упорные наконечники 9, соприкасающиеся при замере углов с боковой поверхностью шины или закраинами обода колеса. Штанга 10, поворачиваясь со штоком 1, может устанавливаться в горизонтальном и вертикальном положениях.

Поворот штанги относительно валика 8 через рычажный механизм 4, 5 и 6 передается на стрелку 3, показывающую по шкале замеренный угол.

Для измерения углов схождения штангу устанавливают в горизонтальном положении и придвигают вместе со штоком к колесу до соприкосновения с ним упорных наконечников. При измерении углов развала штангу устанавливают в вертикальном положении. Угол поворота штанги относительно оси 8 фиксируется стрелкой 3 на шкале 7. Соотношение углов поворота колес автомобиля определяют по шкалам поворотных дисков. Необходимо иметь в виду, что в заводских инструкциях углы установки передних колес легковых автомобилей отечественного производства указаны с учетом полной их нагрузки.

На легковых автомобилях с независимой подвеской передних колес при отсутствии нагрузки углы развала и поперечного наклона шкворней значительно уменьшаются. Поэтому во избежание ошибок при регулировке установки передних колес у негруженых автомобилей необходимо корректировать значение регулируемых углов в сторону увеличения минимального значения угла (например, для автомобилей ГАЗ-21 «Волга» на 20″).

Измерение радиального и осевого зазоров в шкворнях

Износ в шкворневом соединении передних колес грузовых автомобилей контролируют по величине радиального и осевого зазоров.

Радиальный зазор (Лр ) в шкворневом соединении определяют по перемещению поворотной цапфы относительно шкворня при подъеме и опускании домкратом передней оси (до опоры колеса на пол).

Как видно из схемы, угол развала колеса при опускании на пол уменьшается за счет зазоров, образуемых вследствие износа шкворня и втулки.

Рис. Измерительная головка стенда

Перемещение цапфы фиксируют при помощи индикатора 1, устанавливаемого на балке передней оси при помощи зажима 3. Стержень индикатора соприкасается с нижней частью опорного тормозного диска 2. Поскольку диаметр диска примерно в два раза больше длины шкворня, индикатор показывает радиальный зазор вдвое больший действительного, что повышает точность замера. Радиальный зазор для грузовых автомобилей (типа ЗИЛ и ГАЗ ) не должен превосходить 0,75 мм.

Осевой зазор замеряют плоским щупом, вставляемым между верхней проушиной цапфы и кулаком передней оси.

Увеличенный зазор между обоймой подшипника и его гнездом в ступице и степень затяжки подшипников ступиц колес может быть выявлен покачиванием колес в поперечной плоскости после устранения люфта в шкворневом соединении. При регулировке зазора в подшипнике его гайку затягивают ключом с динамометрической рукояткой с определенным усилием. При использовании для регулировки простого ключа гайку предварительно затягивают до начала торможения колеса в вывешенном состоянии, а затем отвертывают на 1/3 — 1/2 оборота до начала свободного вращения колеса. Правильно отрегулированное колесо должно от толчка рукой вращаться не менее чем на 8—10 оборотов.

Рис. Изменение положения переднего колеса при наличии зазора в шкворневом соединении: а — в поднятом состоянии; б — в опущенном состоянии

Проверка динамической балансировки колес

У легковых автомобилей необходимо периодически проверять динамическую балансировку колес.

При контроле технического состояния шин их осматривают, проверяют давление воздуха, подкачивают шины, удаляют острые предметы, застрявшие в протекторе (стекло, гвозди и т.п.), проверяют зазор между сдвоенными шинами (20—30 мм для шин малого размера и 40—50 мм — большого размера), проверяют состояние вентиля и обода колеса (наличие вмятин, заусенцев и коррозии). Выпуск на линию автомобилей, у которых давление воздуха в шинах не соответствует норме, не допускается.

Для измерения давления воздуха в шинах применяют манометры поршневого или пружинного типа. Манометр поршневого типа прижимают наконечником 1 к вентилю камеры, утапливая золотник. Из камеры воздух поступает по каналу наконечника под поршень 2 и перемещает его, сжимая тарированную пружину 3. Вместе с поршнем перемещается латунный цилиндрический окрашенный в красный цвет экран 4, скользящий по направляющей трубке 5. При отнятии манометра от вентиля поршень под действием пружины 3 возвратится в исходное положение, а экран останется на месте.

В верхней части корпуса манометра имеется окно, закрытое прозрачным целлулоидом, на котором нанесена шкала делений 6. По кромке экрана 4 и шкале 6 определяют давление воздуха в шине. Точность показаний манометра — в пределах цены одного деления шкалы (0,1 или 0,2 кГ/см2).

Рис. Схема наконечника с манометром для накачки шин воздухом:
1 — кнопка; 2 и 10 — пружины; 3, 6 и 8 — седла; 4 и 9 — клапаны; 5 — манометр; 7 и 11 — штуцеры

Поршневые манометры применяют преимущественно в дорожных условиях. Для контроля давления воздуха в шинах в гаражах применяют наконечники с манометром для воздухораздаточного шланга от компрессора или воздушной магистрали. Схема наконечника с манометром пружинного типа приведена на рисунке.

При отпущенной кнопке (положение I) клапан 4 под давлением воздуха, поступающего через штуцер 7 из шланга, соединенного с шиной, а клапан 9 под действием пружины 10 и давления воздуха, поступающего через штуцер 11 из магистрали, прижимаются соответственно к седлам 3 и 8. Манометр 5 в этом случае показывает давление воздуха в шине. При нажатии кнопки 1 (положение II) до отказа воздух из воздушной магистрали поступает к шине.

При неполном нажатии кнопки 1 (положение III) клапан 9 прижмется к седлу 8, а клапан 4 будет находиться при этом в промежуточном положении. В этом положении воздух из шины может выходить наружу и давление воздуха в ней будет снижаться до момента, пока кнопка не займет своего крайнего положения (I). Это дает возможность установить требуемое давление воздуха в шине.

Сжатый воздух для накачивания шин получают из компрессорных установок, а для раздачи воздуха применяют воздухораздаточные колонки.

Воздухораздаточная колонка представляет собой устройство, состоящее из механизма (регулятора давления) контролирующего давление воздуха, до которого должна быть накачана шина, и шланга, автоматически отключающего подачу сжатого воздуха; иногда колонка имеет механизм для автоматического сматывания длинного шланга на барабан.

Автоматические регуляторы давления по принципу действия можно подразделить на пневмомеханические и электромеханические.

В качестве задающего и регулировочного устройства в регуляторах первого типа служат воздушный манометр и пружина, уравновешивающая давление воздуха, и второго типа — электроконтактный манометр. Исполнительным устройством в пневмомеханических регуляторах служит отсечный плоский или шариковый клапан, а в электромеханических — соленоидный электромагнитный клапан. Принципиальная схема регулятора первого типа показана на рисунке. Регулятор давления воздуха устанавливают в требуемое положение поворотом маховичка 1, который сжимает пружину 3; пружина 3 через толкатель 2 давит на диафрагму 4 и далее на клапан 5, который в этом случае будет находиться в открытом состоянии и пропускать воздух из воздушной магистрали в полость под диафрагму.

Рис. Схема работы регулятора давления воздуха

Поворачивая маховичок 1 при закрытом кране 6, изменяют величину открытия клапана 5 (дросселируя давление воздуха) до тех пор, пока на манометре 7 не установится требуемая величина давления воздуха. После этого открывают кран 6 и сообщают колонку с вентилем накачиваемой шины. Как только в шине будет достигнуто установленное по манометру давление воздуха, под диафрагмой регулятора возникнет избыточное давление, неуравновешиваемое пружиной; при этом диафрагма, прогибаясь вверх, сожмет пружину и освободит клапан 5, который перекроет подачу воздуха из магистрали.

Источник https://autodoc24.ru/tekhnicheskoe-obsluzhivanie/hodovaya-chast-avtomobilya/tehnicheskoe-obsluzhivanie-to-hodovoj-chasti-avtomobilya/

Источник https://autodoc24.ru/tekhnicheskoe-obsluzhivanie/hodovaya-chast-avtomobilya/tehnicheskoe-obsluzhivanie-hodovoj-chasti-avtomobilya/

Источник

Источник

Author: mag

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *