Переплачивай и страдай: почему электромобили в России никому не нужны

Переплачивай и страдай: почему электромобили в России никому не нужны

Распространение автомобилей на электрической тяге в мире идет неоднородными, но заметными темпами. К примеру, в Норвегии гибриды и электромобили уже обогнали по суммарным годовым продажам обычные бензиновые и дизельные машины, а в Китае общее число эксплуатируемых электромобилей превысило 1,5 миллиона. В России все несколько иначе: на данный момент в стране зарегистрировано 3,5. тысячи таких машин. Почему они никому не нужны, и есть ли у них хоть какое-то будущее?

К ак и большинство подобных проблем, низкая популярность электрических машин в России имеет не одну, а целый комплекс причин. Рассмотрим их все по порядку.

Отсутствие государственной поддержки

Опыт стран, лидирующих в использовании электромобилей, показывает, что ключевой опорой развития этого рынка является государственная поддержка. Государства, в которых правительство заинтересовано в росте парка электрических машин, прежде всего озабочены вопросами экологии – снижением выбросов оксидов углерода и азота, а также мелкодисперсных твердых частиц.

Яркий пример такой политики — Китай, где популяризация электромобилей – это одна из стратегий по улучшению экологической обстановки. Продажи машин с нулевым выхлопом начались еще в конце 2000-х годов, а с 2013 года стали стремительно расти. Уже в 2015 году было продано более 145 тысяч штук, а общий парк в то время составил около 225 тысяч машин. За 2017 г. китайские покупатели приобрели почти 800 тысяч электромобилей, а рост в сравнении с 2016 г. составил 53% – то есть, общее число экологически чистых машин уже превысило 1,5 миллиона. И причина такого стремительного роста заключается именно в государственном стимулировании продаж: правительство развивает сеть зарядных станций и субсидирует покупку электромобилей, обеспечивая им конкурентную на общем автомобильном рынке цену.

В России на государственном уровне речь о развитии экологически чистого транспорта идет уже давно, но реальная реализация даже не хромает, а “лежит в направлении мечты”. Круглые столы, форумы и конференции проводятся ежегодно, а на практике работы над созданием масштабной единой сети электрических заправок нет и не предвидится – практически все немногочисленные зарядные станции устанавливаются за счет средств частных инвесторов. При этом на некоторое время – с 2014 по 2017 год – на импорт электрозаправочных станций и другого оборудования были установлены нулевые таможенные пошлины – но потом и их отменили, так что сейчас зарядное оборудование импортируется на общих основаниях.

Аналогичная ситуация – с импортом самих электромобилей. Таможенная ставка для ввоза в Россию обычных машин рассчитывается, исходя из возраста и объема двигателя, а для электромобилей применяется другая методика расчета: налог на ввоз рассчитывается исходя из стоимости машины. Учитывая, что новые электромобили и так весьма недешевы, действующая пошлина делает их покупку из-за рубежа доступной лишь богатым энтузиастам: тем людям, которые готовы переплатить за желанную игрушку.

В прошлом для стимулирования спроса на машины с нулевым выхлопом действовали льготные тарифы. К примеру, в феврале 2014 года таможенные ставки для электромобилей были обнулены – и с перерывами такие правила выгодного импорта продержались до осени 2017 года. Сейчас же в странах ЕАЭС, в состав которого входят Армения, Белоруссия, Казахстан, Киргизия и Россия, нулевая ставка пошлины на ввоз автомобилей с электромоторами больше не применяется. На сегодняшний день пошлина на ввоз электромобилей для юридических лиц составляет 15%, а если мощность машины превышает 150 лошадиных сил, то за каждую лошадиную силу нужно уплатить еще 7 долларов акциза (для машин мощностью до 150 лошадиных сил акциз составляет 1 доллар за 1 лошадиную силу). Для физических лиц пошлина еще выше: 48% от стоимости машины.

Аналогичная ситуация – с транспортным налогом. В правительстве неоднократно поднимался вопрос его отмены для электромобилей – однако никакой законодательной реализации он не получил: в Думе сослались на то, что ставки налога могут регулироваться местными властями в регионах, и оставили право отменить налог за ними. Как решили вопрос на местах? Ожидаемо никак — электромобилей слишком мало, чтобы обращать на них внимание, и в результате владельцы экологически чистых машин платят налог на общих основаниях. А учитывая мощность многих электромобилей, это выглядит издевательски: к примеру, в Москве за Tesla Model S в зависимости от мощности нужно отдавать от 45 до 115 тысяч рублей ежегодно! Единственное исключение — Московская область, где в конце 2015 года был принят закон № 173/2015-ОЗ, полностью отменяющий транспортный налог за любую технику, оснащенную исключительно электрическим двигателем. Конечно, льготы для автомобилей стоимостью в несколько миллионов рублей — это в некотором роде блажь, но с другой стороны, основную массу электрического автопарка сейчас составляют куда более дешевые модели.

Сюда же, к недостаточной государственной поддержке, можно отнести и высокие цены на электромобили. Такие машины действительно недешевы, но в большинстве стран, заинтересованных в их популярности, государство предлагает субсидии на покупку, компенсируя значительную часть стоимости. В России таких инициативы на государственном уровне даже не обсуждаются – те, кто хочет приобрести электромобиль, могут рассчитывать только на себя.

С учетом высокой цены и отсутствия поддержки не стоит удивляться низким результатам продаж. В Китае еще в 2015 году новые электромобили разошлись тиражом в 145 тысяч, а в России, по данным агентства “Автостат”, за весь 2018 год было продано 144… штуки. При этом самым популярным был самый дешевый Nissan Leaf – 76 штук, за которым следуют Tesla Model X (40 штук) и Model S (12 штук).

Чуть лучшие результаты демонстрирует вторичный рынок, хотя и здесь тоже лидирует дешевый Nissan Leaf. С учетом того, что подержанные экземпляры в Японии и США стоят недорого, даже с учетом высокой таможенной пошлины их покупка остается приемлемой по цене. Однако и объем таких машин, ввозимых в Россию каждый год, исчисляется несколькими десятками.

“История развития” электромобилей в России тоже предсказуема, хотя за последние 10 лет наш рынок повидал немало электрических машин. Здесь стоит упомянуть и официально поставляемые модели от крупных производителей, таких как Renault и Mitsubishi, и ввозимые в частном порядке известные автомобили от производителей вроде Tesla, которая по вполне понятным причинам даже не планирует официального пришествия. Кроме того, предлагались у нас и мелкосерийные машины, в основном китайского производства — помнит кто-нибудь, к примеру, E-Car GD04B?

Подобный штучный спрос фактически выдавил многие электромобили с нашего рынка. К примеру, в 2013 году было продано 109 экземпляров Mitsubishi i-MiEV – и это был лучший результат, после чего спрос ежегодно падал. Удивляться нечему: маленький, тесный и смешной автомобиль стоил 1,8 миллиона рублей – а тогда за эти деньги можно было купить Mitsubishi Pajero! В 2014 году, когда отменили таможенные пошлины на ввоз электромобилей, i-MiEV резко подешевел до 1 миллиона рублей – но даже эта стоимость была крайне высока для компактной машины с пробегом менее 150 километров на одной зарядке, поэтому в 2016 году продажи были прекращены.

Сейчас на российском рынке электромобилей почти нет: официально у дилеров можно купить только Jaguar I-Pace и две модели Renault – Twizy и Kangoo Z.E. Все остальное – Tesla, Nissan Leaf и так далее – импортируется частными компаниями под заказ.

С учетом всего этого не приходится удивляться, что суммарный парк электромобилей, зарегистрированных в стране, по данным агентства “Автостат”, составляет чуть больше 3 600 единиц – просто крошечная цифра. И повторимся, что 80% от этого объема – это Nissan Leaf, большая часть которых была ввезена подержанными из Японии и США. Еще около 300 машин – это Mitsubishi i-MiEV, а за ним следуют две модели Tesla: 200 экземпляров Model S и чуть больше 100 Model X.

Отсутствие поддержки электрического транспорта в бизнесе

Аналогичная ситуация с экологически чистым транспортом складывается не только на потребительском рынке, но и в коммерческом сегменте. Государство не разрабатывает и не продвигает никаких инициатив по популяризации электротранспорта в бизнесе и пассажирских перевозках. К примеру, в Китае в таксопарках, таких как CaoCao, работают тысячи электромобилей – но у нас нет никаких предпосылок к тому, чтобы электромобили стали хоть немного популярны в такси или мелких грузоперевозках из-за отсутствия поддержки и отсутствия зарядной инфраструктуры.

Еще одна ветвь развития электротранспорта – это городские пассажироперевозки: помимо хорошо известных троллейбусов в последние годы начали развиваться подзаряжаемые электробусы с батареями, обеспечивающими запас автономного хода. В России есть несколько производств – в частности, на заводе KAMAZ. Однако старейший и крупнейший производитель троллейбусов, TROLZA, сейчас фактически при смерти: недавно было объявлено об увольнении более половины сотрудников и грядущем банкротстве — хотя, казалось бы, где как не на предприятии с более чем полувековым опытом стоит развивать производство таких машин. При этом в производственной линейке завода уже есть электробусы, прошедшие сертификационные испытания и имеющие сравнимые с аналогами характеристики: 50 километров автономного пробега в городских условиях и возможностью зарядки в ночном, быстром и динамическом режимах. Но в условиях отсутствия регулярных заказов и альтернативных источников финансирования завод оказался бессилен — и фактически никому не нужен.

Электробус КамАЗ 1221 «Ш.А.Т.Л.»

Электробус КамАЗ 1221 «Ш.А.Т.Л.»

В результате само направление автономного электрического общественного транспорта фактически мертво: работают лишь несколько десятков электробусов в нескольких крупных городах, а в планах – увеличение их числа до нескольких сотен. Для сравнения, в Китае электробусы вполне успешно заменяют обычные дизельные автобусы, а число уже работающих машин превышает 100 тысяч! Конечно, Китай – это уникальный пример: рост популярности электрических автобусов здесь самый быстрый в мире, а крупнейший производитель, BYD, поставляет свои автобусы в 50 стран, имеет совместные предприятия по всему миру и строит два завода в Европе. Но и по отношению к многим другим странам российский рынок электробусов не выдерживает никаких сравнений.

Отсутствие собственного производства электромобилей

Как уже упоминалось чуть выше, опасения российского Министерства промышленности и торговли о конкуренции импортируемых электрических моделей с теми, что могут производиться в стране, беспочвенны: ни одного действующего или хотя бы планируемого производства автомобилей с нулевым выхлопом в России нет. Логично предположить, что источником таких инициатив мог бы стать крупнейший отечественный производитель – Lada, однако у компании нет планов по разработке и выпуску массовых серийных электромобилей.

Самый “крупный” проект, стартовавший почти 10 лет назад, фактически завершился неудачей — речь о Lada Ellada, которая разрабатывалась с 2010 года на базе универсала Lada Kalina. Автомобиль получил электромотор швейцарского производства и китайские литий-ионные батареи, а максимальный запас хода на одной зарядке составлял 150 километров. Однако цена машины, которую в 2013 году наконец выпустили тиражом в 100 экземпляров, составляла 1,25 миллиона рублей – то есть, в 3 раза выше, чем у обычной бензиновой Lada Kalina.

Напомним, что идея проекта состояла в том, чтобы направить большую часть машин в таксопарк в Ставропольском крае, при этом государство должно было компенсировать компании-покупателю половину стоимости каждого электромобиля.

Через несколько лет из-за отсутствия спроса “залежалые остатки” распродали с большой скидкой. На этом история разработки этого отечественного электромобиля закончилась — мы рассказывали об этом, а также о реальной эксплуатации Ellada в отдельном материале.

EL Lada (1817)

EL Lada (1817) ‘2012–13

Да, была и следующая ступень — электрическая Vesta, на которой мы ездили еще в сентябре 2016 года. Но… слышал ли хоть кто-то с тех пор о пилотных партиях, обкатке технологии, таксопарках, государственных контрактах, субсидировании, закупках? То-то и оно…

Конечно, на все это, включая господдержку и продаж, и ввоза, и производства электромобилей, можно посмотреть с другого угла: зачем тратить ресурсы на то, что никому не нужно? Ведь массовые электрокары, особенно в России, все равно будут вещью нишевой — по удобству эксплуатации они все равно пока безнадежно проигрывают обычным машинам с ДВС. Соответственно, местное производство тоже должно исходить из спроса — и совершенно ясно, что у электрической Лады за 1,5 миллиона рублей нет никаких рыночных перспектив. Однако если вспомнить альтернативные примеры вроде разработки отечественных микропроцессоров Байкал (несмотря на то, что они созданы прежде всего для оборонной промышленности), “российских айфонов” и недавних “российских Прадо”, можно было бы как минимум соответствовать заявлениям о заинтересованности в развитии электротранспорта и предпринимать маленькие, но реальные шаги. В том числе и по устранению следующего “источника сложностей” — инфраструктуры.

Отсутствие зарядной инфраструктуры

Отсутствие инфраструктуры зарядных станций для электромобилей – это вторая по важности причина, по которой электромобили в России не имеют ни настоящего, ни обозримого будущего. При этом диалог между государством, инвесторами и потенциальными клиентами заправок напоминает качели: люди не хотят покупать электромобили, потому что их негде заряжать, а государство и тем более частные инвесторы не хотя вкладывать деньги в строительство электрических заправок из-за малого числа потенциальных потребителей. Ситуация парадоксальная – но и людей, и бизнес можно понять: никто не хочет тратить деньги на что-то, что не принесет никакой пользы.

Единственным «двигателем прогресса» в этой ситуации может и должно выступить государство: без поддержки правительства дело с мертвой точки не сдвинется. Однако чиновники активно поддерживают развитие электротранспорта лишь на словах – они не препятствуют строительству зарядных станций, но и оказывать конкретную финансовую поддержку не готовы.

tesla_charging_supercharger_model-S

Фактически речь идет о создании зарядной инфраструктуры в стране с нуля: сейчас на территории России, по данным The Boston Consulting Group (BCG), насчитывается около 170 электрических заправок. С учетом даже существующего автопарка в 3,5 тысячи машин и огромной территории страны это капля в море – и о междугородных поездках здесь и упоминать не стоит, ведь даже в крупных городах зарядных станций буквально десятки, если не единицы. Кроме того, не существует, к примеру, единого онлайн-сервиса с актуальной информацией о расположении заправок, их работоспособности, числе доступных разъемов и даже их типе – то есть, не исключено, что даже приехав к зарядной станции, автовладелец не сможет зарядить машину из-за несовместимости разъемов.

Развитие зарядной инфраструктуры фактически идет за счет отдельных крупных застройщиков – тех, что строят новые районы мегаполисов и торговые центры. Именно здесь встречаются примеры, когда зарядные станции закладываются на стадии проектирования, и в новом жилом районе появляется место, где можно поставить электромобиль на ночную зарядку, а утром отправиться на работу. Ну а торговые центры оснащаются несколькими зарядками в основном для «имиджа» и привлечения внимания – число автовладельцев, которые приедут зарядить автомобиль и на это время отправятся за покупками, пока ничтожно мало, чтобы учитывать их как один из генераторов прибыли.

Прочие причины

На фоне всего рассказанного выше прочие причины низкой популярности электромобилей можно считать второстепенными – однако упомянуть о них стоит. Во-первых, в России электромобили в силу низкой распространенности пока остаются транспортом необычным. Автовладельцы привыкли приобретать машину на долгий срок, опираясь на ключевые потребительские качества: надежность, доступность сервиса и запчастей, а также, разумеется, цену. В этой ситуации машины на электротяге оказываются «темными лошадками»: надежность в силу простоты кажется высокой, но еще не проверена временем, ресурс самого дорогого элемента – высоковольтных батарей – прогнозировать трудно, а цена этих батарей остается крайне высокой даже на фоне ремонта обычного двигателя внутреннего сгорания (а про цену самих машин мы уже сказали достаточно).

Во-вторых, электромобили в российских условиях эксплуатации остаются более специфичными по сравнению с «обычными» машинами. Большие дневные пробеги и сезонные низкие температуры делают электрокары привязанными к розетке – а этих самых розеток катастрофически не хватает. При условии идеально развитой сети зарядных станций можно было бы заряжать машину в течение дня – пока владелец на работе. Однако на практике сценарий иной: приходится заранее планировать маршруты, следить за потреблением энергии, уходящей на обогрев салона, учитывать потерю емкости из-за морозов и так далее. В результате эксплуатация недорогих машин вроде Nissan Leaf кардинально отличается от автомобилей с бензиновыми или дизельными двигателями – и отличия, за вычетом стоимости перемещения, исключительно неприятные.

В общем, пока электромобили в России не имеют ни настоящего, ни будущего: нет ни комфортной возможности, ни практического стимула ими владеть. Но странно даже не это – а то, какие перспективы им постоянно сулят в правительстве, и как мало делают для реального изменения вектора ситуации.

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Куплю электромобиль только по цене ДЕШЕВЛЕ обычной машины. Потому что считаю, что: а) производство смартфона на колёсах обходится значительно дешевле "аналоговой" механики с ДВС, значит и цена должна быть ниже б) слишком много ограничений и недостатков в эксплуатации

Вы можете считать что угодно, но в электромобиле чуть не половина стоимости это батарейка. Кстати и электромотор с силовой электроникой (инвертором) не такие уж и дешевые. Будет массовое производство — будет снижение цены.

С таким подходом нашего правительства электромобиль в России так и останется игрушкой для гиков. Я даже не заикаюсь про какие то субсидии, но уж пошлины и транспортный налог могли бы и обнулить хотя бы лет на 10. Что касаемо зарядных станций тут только один вариант вешать их строительство на энергетиков потому что другие этим заниматься не будут по причине бюрократии и дороговизны подведенной мощности, а каждой скоростной зарядке нужна серьезная мощность.

Я уже где-то высказывал своё мнение на этот счёт, повторюсь и тут 🙂 В такой политике РФ можно усмотреть и положительные стороны. Россия пропускает вперёд локомотивы в виде США, ЕС и Китая, жители которых возьмут на себя расходы на спонсирование электромобилизации и снижения стоимости машин (как и риски того, что этого никогда не произойдёт по объективным технологическим причинам), а потом, если всё удастся, воспользуется плодами. Так сказать, достанет каштаны чужими руками.

Классика жанра, в советское время схему уже отработали)

Перечисленные страны уже давно впереди. и шансов догнать у нас не осталось. Даже Китай которому СССР подгонял технологии и оборудование ушел далеко вперед по всем показателям включая уровень жизни.

Так а никто и не будет догонять. Просто, если электромобилизация удастся (что не факт), то оплатят её более развитые страны, а россияне получат импорт уже готовых проверенных решений. Или не получат, если не удастся (а тогда и пёс с ними). С определенной точки зрения это можно рассматривать как неожиданное положительное следствие современной российской политики выкачивания каких только можно ресурсов из населения в точке "сейчас" без внятного экономического расчёта на 10-20 лет вперёд.

Я так понимаю, нынешнюю мировую автоиндустрию тоже выпустили вперед, чтобы в РФ пользовались ее плодами, то-то я смотрю народ все больше покупает Lada Prado Cruiser, Dzhigulator Й570 v8, GelendVolgaVagen ГЫ600

На самом деле, "прочие причины", в наших условиях основные! Я не беру в пример себя, жителя маленького городка, которому эта табуретка в принципе не нужна, вследствие малой вместимости, низкой проходимости и крошечного пробега, на одной зарядке. Например, у меня старшая дочь, живет в С-Пб, ездит на работу, или на машине или на метро, пробег туда-обратно, получается, чуть больше 100км в день, это если никуда не заезжать. То есть, даже если есть куда ставить на каждодневную зарядку, все время особенно зимой, придется дергаться, а хватит ли заряда! Еще один момент, все время упускается из виду при эксплуатации электромобилей: стоимость зарядки? Или у нас появилось бесплатное электричество? В общем, до тех пор, пока не появятся аккумулирующие устройства или иные источники энергии, сравнимые по емкости, мощности и простоте эксплуатации с ДВС, электромобили останутся игрушками для богатых, т.е. в качестве второй, третьей машиной в семье.

Какая-то истерика от автора статьи, вообще эта история про электромобили очень похожа на мировой фейк, который раздувают производители батарей. 1. Электромобиль не является транспортом с нулевым выбросом, ибо энергию нужно как-то производить, термояда еще нет, а при производстве и переработке батарей, проводов и т.п. мишуры ущерб экологии присутствует 2. Электромобиль ДОРОГ в эксплуатации, большинство бандерлогов прыгают вокруг счетчика электроэнергии и распевают о стоимости километра, одна незадача, забывают в стоимость километра включить батареи 3. Метановый автомобиль экономичнее, дешевле, доступнее и в некотором смысле экологичнее электромобиля. 4. Электроэнергия дороже, нежели метан для частных хозяйств. Не верите? Спросите владельцев домов отапливаемых электроэнергией и газом 4. Электромобиль — это теплолюбивое животное, плохо подходящее под наши широты. 5. Дорогая батарея электромобиля в корне убивает хорошее начинание, нужны либо дешевые батареи, либо ионисторы с сроком службы достаточным для их окупаемости. И это что первое в голову пришло. поэтому, не надо истерик!

Никакой истерики нет — есть простая и последовательная констатация фактов, исходящая прежде всего из несоответствия озвучиваемых планов и реальной ситуации. Ваши доводы понятны и давно известны, и в целом верны, за исключением, пожалуй, "бандерлогов": конечному потребителю, который получает субсидию на покупку электромобиля, неважно, сколько стоила батарея — он купил электрическую машину по той же цене, что и обычную, и сразу начал экономить. Во многом соглашусь насчет метана — это действительно в разы ближе к реальности, особенно для наших условий. Но дальнейшее развитие батарей высокой емкости может и будет влиять на расстановку сил.

Очевидно, что само государство в первую очередь не заинтересовано в электромобилях. Кому они тогда будут продавать свои некачественные нефтепродукты? Вот и тормозят всячески, порой даже в открытую. Но я даже ЗА такую ситуацию. Объясню на своём примере: денег на новую электричку нет, на БУ тоже, да и нет еще нормальных электричек БУшных. Начнется электробум — начнут всячески давить машины с ДВС: по эконормам, по налогам и т.д. Останется только продать машину за копейки и ходить пешком. Зачем оно мне надо? И у нас большинство автовладельцев в такой же ситуации. Так что извините, пока не будет электричек по цене нынешних массовых БУшек за 300-400 тыс, мне этот прогресс не нужен.

Вот и новости по теме подоспели. 😉 Ссылок не дам, тут их не пропускают.

Феерически круто! Вы москву на карте страны видели? Размеры соотнесли? Расстояния между городами, начиная с Урала, оценивали? столица ведёт себя как мажористый сынок — бездельник, которые ведёт бложик с телефона за 100круб (по московски в баксах сами переводите) о духовной нищете, непомогании старикам молодёжи, и модной экологии-борьбе-с-чем-то-вредным-не-знаю-но-так-сказали.

Источник данных указан прямо в цитате, которую вы привели. Давайте по вашему предложению пристальнее взглянем на PlugShare. Да, там действительно отмечено значительно больше 170 мест для зарядки. Правда, есть несколько "но".

Во-первых, на карте отмечены места, оснащенные обычной бытовой розеткой в зоне досягаемости — типа "Кафе у Галины (шиномонтаж)" (это дословное описание с сайта). "Кафе у Галины" — это, несомненно, не "электрозаправка", о которых речь в тексте.

Во-вторых, некоторые зарядные станции доступны условно, вот пример: 22 КВт*2 Type 2. Водителям необходимо получить специальную идентификационную RFID карту, обратившись в производственно-технический отдел Димитровградского производственного отделения филиала «Ульяновские РС». (в этом здании). Контактный телефон по обращениям для пользователей зарядной станции. При этом отзывы вроде "охранника нет, непонятно, куда идти и где получать карту" лишь добавляют комизма ситуации.

В-третьих, большинство зарядных станций оснащено только одним-двумя типами зарядных разъемов — к примеру, только для Tesla, или только J1772. То есть, они существуют, работают и отмечены на карте, но актуальны не для всех электромобилей. Впрочем, это уже не так важно — номинально это зарядная станция.

То есть, вы по-своему правы, точек зарядки (а не официально круглосуточно доступных и работающих станций быстрой зарядки) действительно куда больше, чем указано в тексте. Пусть даже втрое или вчетверо. Если сравнить это с числом АЗС, которое измеряется десятками тысяч, мы все равно придем к тезису о создании электрозаправочной инфраструктуры практически с нуля.

Ну как же без зелёного экоэлектроонанизЬма то обойтись ? Итак по порядку 1- экологическая чистота электрокаров миф придуманный экотеррористами экоонанистами поясню почему. а- основные источники электрогенерации на 70% это банальные ТЭС и большинство из них коптит на угле-современные авто с парой катов экочистюля но фоне этих ТЭС,далее при передаче энергии от ТЭС до колёс электрокара потери могут достигать 50-70%,а затраты на производство электро инфраструктуры будут сопоставимы по стоимости самих эл.авто причем ВСЕХ ВМЕСТЕ ВЗЯТЫХ ,именно эту часть экоонанисты мечтают перевесить на государственный бюджет,а вот тут уже у меня появляются вопросы,а почему наши деньги должны идти на экодроч , а не например на материнский капитал или здравохранение? б-далее никто не учитывает выбросы в атмосферу на производство и строительство ЛЭП,подстанций,батарей ,перекладки кабелей, никто не учитывает сколько срани улетает в атмосферу при добыче руды,обогащение оной и выплавке меди и прочих ,поверьте на производство авто выброс меньше в разы — в данном случае экомошенники нас банально как лохов разводят — показывают картинки чистого воздуха в городах ,но забывают показать что творится с экологией в местах выработки эл.энергии и производства комплектующих — здесь мы имеем такую ситуёвину -чистый воздух и эльавто нам ,а экосрань странам развивающегося мира ,но даже такое перераспределение не работает ,большинство экоонанистов тупы как пробка и о круговороте воздушных масс не слышали,а круговорот то гарантирует чт ов течении 4-5 лет воздух из любой точки земли окажется именно над вами. в- нам рассказывают про парниковые газы с упором на углекислый газ ,но забывают указать что с точки зрения парникового эффекта метан в 6 раз опаснее углекислого газа и задача борьбы с парником это и есть задача уничтожения как метана так и того что его производит ,а тут упс автотранспорт оказывается не причём -самый главный производитель метана на Земле это скот и животноводство,посему вижу что если реально бороться за экологию надо начинать с животноводства,метановых газгольдеров для коров и метановых АГЗС г — и с чего экоонанисты решили что кВт для эльтавто так и будет для них 6-7 руб стоить? Поверьте энергокомпании быстро перевесят ВСЁ от своей прибыли до цены новой инфраструктуры в цену кВт — на выходе смеяться на электролохами будут последние пользователи ДВС на том же метане

Лютый бред. Да и про генерацию тоже сплошное передергивание фактов. Та же Европа активно развивает зеленую энергетику — ветряки, солнечные панели и они уже немало преуспели в этом. Весь шельф утыкан ветряками — шаровая энергия и производят они нынче приличные объемы энергии. И больше всего электромобилей кстати в Норвегии у которой нефти и газа как грязи в России, однако предпочитают ездить на батарейках, правительство стимулирует сей процесс.

Вот типичный пример так называемой " экологической тупости" ! Правительство мол стимулирует. Не стимулирует,а дотирует бредни неких "экологов" за счет всего населения. Стоимость Зеленой эл.энергии в той же Германии в три-пять раз выше чем любой другой. Представьте себе Братский алюминиевый завод,а вокруг него миллион ветряков и целая армия обслуживающего персонала. Взял бы этот "умник" и за СВОИ СОБСТВЕННЫЕ деньги построил хоть один захудалый ветряк или еще нечто экологичное. А уже потом нес всякую ахинею в инете!

Братский алюминиевый завод, к слову, целиком на экологически чистой энергии работает. Я больше напишу, при большом желании можно за счёт новой гидрогенерации всю Россию перевести со сжигаемых ресурсов на чистые возобновляемые на неопределённо долгое время. Достаточно построить несколько давным-давно разработанных приливных станций. Одна только Пенжинская ПЭС на Охотском море может дать невероятные 90 ГВт. Естественно, учитывая, что нефть и газ наше всё, никаких мощных ГЭС и ПЭС в обозримом будущем не предвидится. Да и на экологию в стране откровенно всем плевать.

Это никому не надо, потому что а России серьезный избыток генерирующих мощностей. Промышленность почти загнулась, а население экономит как может. Тем же китайцам электроэнергию продают за копейки.

Совершенно верно! Генерации переизбыток и себестоимость выработки кВт копеешная.

Источник https://www.kolesa.ru/article/pereplachivaj-i-stradaj-pochemu-elektromobili-v-rossii-nikomu-ne-nuzhny

Источник

Источник

Источник

Author: mag

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *