Назван ТОП-5 надежных моторов на современных бюджетных авто

Назван ТОП-5 надежных моторов на современных бюджетных авто

Лучшие двигатели легковых автомобилей на 2021 год: ТОП-10

Обзор и характеристики лучших двигателей легковых автомобилей: топ-10 моторов, особенности, плюсы и минусы, фото. Видео о самых невероятных моторах в мире.

Как показывает практика, самыми надёжными автодвигателями чаще всего становятся те, что обладают наиболее простой конструкцией. Будучи с весьма посредственным литражом, часто лишённые турбосистем и прямой подачи топлива, такие агрегаты могут казаться старомодными, но солидного эксплуатационного ресурса у них не отнять.

Силовые установки для легковых автомобилей, характеризующиеся высоким качеством изготовления, но при этом идущие в ногу со временем, рассмотрены в нашем обзоре.

Большой пробег не проблема: современные двигатели, которые выдерживают до 500 000 км

Не так давно мы попытались разобраться, являются ли автомобили с пробегом более 300 000 км пустой тратой денег или смысл покупать старые машины с приличными пробегами все же есть: Автомобиль с пробегом 300 000 км – хлам или все еще транспортное средство?

Категорично сказать ни свои «за», ни «против» мы тогда не смогли (хотя бы потому, что очень многое в этом случае будет зависеть от опыта использования автомобиля предыдущими владельцами, его обслуживания, ремонта и многих других факторов, вплоть до погодных условий), но посыл был таков: чем больше пробег, тем с большим количеством проблем будет сталкиваться очередной автовладелец. Но даже в мире большепробеговых автомобилей есть редкие исключения из правил, которые способны подарить владельцу максимальную надежность , несмотря на переваливший за три сотни тысяч километров барабан одометра.

Удивительно, но даже среди более современных двигателей есть те, которые способны перенести большие пробеги без проблем, даже несмотря на их современный дизайн и техническую начинку.

Давайте посмотрим, какие достаточно современные моторы могут прийти на смену заезженным старичкам и при этом не разорить автовладельца внезапным выходом из строя. Полмиллиона километров – это еще не предел, и большой пробег далеко не говорит о том, что скоро придется проводить капремонт мотора. Предлагаем взглянуть, какие моторы из топ самых надежных можно найти под капотами иномарок в России.

Вот список сравнительно популярных и достаточно современных агрегатов, с которыми вам не нужно будет думать о пробеге.

Наиболее качественные моторы легковых машин на 2021 год

Семейство К от Renault

Надёжный и выносливый мотор, при этом обладающий немалым запасом пробега — это про K7M. В настоящее время им оборудуют незамысловатые версии моделей Renault Logan и Sandero. Агрегат с не очень большим рабочим объёмом – 1,6 л, 8-клапанным исполнением, скромной форсировкой и мощностью в 82-87 л. с. способен на пробег до 400 тыс. км, а порой и более того.

Комплекс цилиндров у двигателя чугунный, а поршневая группа благодаря своей конструкции имеет не слишком большой расход масла. Причём, ДВС нормально переносит небольшой перегрев.

Но и минусы двигателя лежат на поверхности. Это чрезмерный топливный аппетит, плавающее число оборотов при холостом ходе. Вдобавок – повышенный шум и высокая вибрация мотора.

А для того, чтобы K7M верой и правдой служил автовладельцу, требуется выполнять элементарные правила:

  • использовать расходные материалы высокого качества;
  • с периодичностью в 60 тыс. км менять ремень привода газораспределительного механизма во избежание обрыва связующего элемента, что может привести к деформации клапанов;
  • своевременно настраивать клапаны;
  • устанавливать надёжные комплектующие типа насоса антифриза.

Собрат же «семёрки», мотор K4M – более современный, у него выше мощность и целых 16 клапанов. Этот мотор ставят не только на Logan и Sandero, но и на другие модели Renault: Megane, Lodgy, Clio, Scenic. Причём, не так давно им снабжали вазовскую Lada Largus.

Toyota 2AR-FE

Эти 2.5-литровые двигатели японской разработки можно встретить на кроссоверах Toyota RAV4 , на седанах Camry и ряде других авто японского автопроизводителя. На моторы 2AR-FE установлены алюминиевые блоки цилиндров и чугунные гильзы, газораспределительный механизм приводится цепью .

Заявленный производителем ресурс – порядка 300 000 км, по факту гораздо больше. Если ранее владельцы не забывали менять масло (качественное моторное масло), минимально ездили по пробкам и заправлялись на АЗС с нормальным бензином, то купив такую машину с перевалившим за 300 тыс. км пробегом, вы еще проедете на ней столько же, а при необходимости и того больше.

Бензиновые L6

Увеличенное количество цилиндров не лучшим образом сказывается на надёжности мотора. Однако, 6-цилиндровых двигателей в числе миллионников не так уж и мало. Немалую роль сыграла простота конструкций, а вместе с тем сбалансированность, уменьшающая уровень вибрации. Последняя является критичным моментом по части исчерпания ресурса.

Toyota 1JZ-GE

Здесь мы имеем две модификации – на 2,5 и 3 литра. Лучшие двигатели авто Toyota предлагают не только увеличенный ресурс, но и весьма бойкий характер. Серия 1JZ-GE была на конвейере с 1990 до 2007 года. Впоследствии производитель модернизировал силовую установку добавив турбонаддув (2JZ-GE).

В России, а на Дальнем Востоке особенно, автомобили, оснащённые такими двигателями были широко известны как праворульные «японки». На наших дорогах до сих пор встречаются «неубиваемые» Mark II, Crown и Supra. За рубежом серию 1JZ-GE и 2JZ-GE устанавливали на Lexus IS 300 и GS300.

Поздних представителей этого семейства также можно назвать самыми надёжными атмосферными двигателями. Благодаря продуманной, а вместе с тем простой конструкции силовые агрегаты в состоянии осилить почти 1 млн км без капитального ремонта.

BMW M30

Первые экземпляры М30 увидели свет в далёком 1968. Год от года семейство модернизировалось и ушло с конвейера в 1994. Конструкция одного из самых лучших двигателей в мире максимально упрощена: чугунный корпус, классический ГРМ и головка из алюминия на 12 клапанов.

М30 предлагает объём на 2,5 или 3,4 литра при отдаче в 150-220 лошадей. Более современное поколение было модифицировано до турбированных вариантов, что негативно сказалось на ресурсе. Сегодняшние решения, вроде M102B34 – это всё тот же М30, но с наддувом и мощностью в 252 л.с.

Классические варианты М30 устанавливались сразу на несколько поколений машин – BMW 5, 6 и 7 серии. 500 000 км пробега для них – это рядовой результат. При этом техника оказывалась на свалке не из-за износа двигателя, а в силу каких-то других причин.

BMW M50

Эстафету М30 приняло модернизированное семейство М50. Здесь мы имеем всё тот же чугунный корпус с той лишь разницей, что головка блока получила 4 клапана на цилиндр. Силовые установки собирались на 2 и 2,5 литра при отдаче в 150-192 л.с.

Представители последнего поколения М50 получили фирменную технологию газораспределения VANOS. Она заметно упрощала систему в целом, что опять-таки позволяло увеличить ресурс двигателя. Один из самых надёжных моторов спокойно пробегал 500 000 км без радикального вмешательства. Последующее поколение М52 с треском провалилось из-за скандала с никасилом, но бренду удалось довольно быстро реабилитироваться.

Вам будет интересно  Список, стоимость и рейтинг малолитражных автомобилей

Volvo D5 (дизельный мотор)

Их не очень много ездит по России, но не упомянуть о них мы просто не могли. Это очень надежный ДВС ! При этом, что очень важно, мотор не ухудшает своих характеристик из поколения в поколение и даже после генерации 2009 года двигатель можно встретить среди наиболее надежных и рекомендуемых версий дизельных силовых агрегатов. Последнее поколение выпускается с 2009 года. Мощность мотора более 200 л. с.

С точки зрения пользователя, самая большая разница между двигателем Volvo D5 и, например, 1.9 TDI Volkswagen заключается в том, что первый требует хорошего обслуживания, качественных деталей и более высоких финансовых затрат. Только тогда двигатель окупится и оправдает себя высокой надежностью и долговечностью. Мы уже знаем, что он может проехать до 700 000 км и более.

Самые важные сервисные рекомендации:

заправка топливом хорошего качества; регулярные ТО. Стоит обращать внимание на вихревые заслонки в новых версиях; замена привода ГРМ каждые 160 тыс. км;

Встречается на моделях:

Volvo C30 Volvo S40 и V50 Volvo S60 и V70 Volvo S80 I Volvo XC90 I

Hyundai/Kia G4FC

Моторы можно встретить в двух версиях объема: 1.4 и 1.6 литра и под капотами настоящих народных любимчиков – Hyundai Creta, Solaris и Kia Rio. Двигатели, возможно, не проедут более полумиллиона километров – объем у них маловат, – но ресурс в эти небольшие бензиновые ДВС заложен такой, что к отметке в 500 000 они подъедут вполне самостоятельно. А значит, брать машины Hyundai и Kia, укомплектованные (например, двигатели ставились на Hyundai i30, Elantra, Solaris; Kia Ceed, Cerato, Rio, Soul) этими моторами с пробегом, перешагнувшим за 300 000, в принципе, можно.

Есть случаи, когда машины проезжали более 600 тыс. км и двигатель продолжал тянуть и работать! Феноменальная надежность в руках заботливых автовладельцев, по крайней мере тех, кто не забывает и не ленится исполнять техрегламент.

Volkswagen / Audi 1.9 TDI (1Z, AFN, AAZ, AHU и др.)

Менее распространенный на просторах страны дизельный двигатель 1.9 TDI. Впрочем, эту марку движка, работающую на ДТ, можно обнаружить под капотом целого списка распространенных в городах страны автомобилей: от Audi A3, A4 до Skoda Octavia и Volkswagen Golf и Passat (B5).

Мотор умеренно мощный (развивает более 100 л. с.), относительно недорог в ремонте, неприхотлив, обладает низким расходом топлива и, безусловно, высокой долговечностью. Полмиллиона он должен проехать.

Бензиновые L4

Отечественный потребитель в своём подавляющем большинстве предпочитает бензиновые агрегаты. Они и устроены проще, да и топливо зимой не замерзает, чего не скажешь о дизелях. Завидной популярностью пользуются решения поменьше – рядные «четвёрки».

Toyota 3S-FE

Открывает топ двигателей по надёжности агрегат от японского бренда серии S. Силовая установка отличается неприхотливостью и сравнительно небольшим расходом топлива. Классический вариант 3S-FE – это 2 литра, 4 цилиндра и 16 клапанов с отдачей от 128 до 140 лошадей.

Мотор сходил с конвейера начиная с 1986 года и вплоть до 2000. Более поздние турбированные модификации унаследовали большую часть былого ресурса. Лучшие двигатели от «Тойоты» получили автомобили серии RAV4, Celica, Camry и Avensis. Большинство экземпляров, выпущенных до 2000 года до сих пор не нуждаются в капитальном ремонте.

Mitsubishi 4G63

На втором месте рейтинга двигателей по надёжности расположилось семейство именитого бренда, выпускаемое с 1982 года. При этом лицензионные копии производятся до сих пор. На старте мотор выходил с одним распредвалом и тремя клапанами по формату SOHC, но позднее появились модификации DOHC – с двумя валами.

Один из самых надёжных двигателей в мире получили как машины бренда – Lancer Evolution IX, так и сторонние решения от Huyndai, Kia, а также Brilliance из Поднебесной. Начиная с 2006 года силовой агрегат подвергался модернизациям, прибавляя в ремонтопригодности и удобстве, но теряя в надёжности.

Honda D-Series

Honda D-Series двигатель

Серия состоит из дюжины разновидностей – от 1,2 до 1,7 литров. Силовые установки сходили с конвейера с 1984 до 2005 года. Самыми надёжными моторами считаются модификации D15 и D16. Оба решения могут похвастаться хорошими динамическими показателями: мощность агрегатов 131 л.с. при 7000 рабочих оборотах.

Двигателями серии D оснащали автомобили Civic, Accord, Integra, Stream и HR-V. Техника могла проехать без капитального вмешательства 500 000 км, а при должном уходе ещё больше. Современные решения бренда, выпушенные после 2005 года таких характеристик, увы, предложить не могут.

Opel 20ne

Закрывает топ самых надёжных двигателей формата L4 представитель автоконцерна Opel с серией 20ne семейства GM Family II. Силовой агрегат прославился тем, что легко переживает ходовую часть, кузов и прочие элементы автомобиля.

Надёжность мотора обеспечивается его простотой. Конструкция включает в себя классическую систему впрыска, распределительный вал на ремне и 8 клапанов в блоке. 2-литровый двигатель получил аналогичные соотношения хода поршня с диаметром цилиндра, что и лидер нашего рейтинга – 86 на 86 мм. При этом Toyota не раз обвиняла европейский концерн в плагиаторстве, но ничего доказать так и не смогла.

Серия изобилует модификациями, где мощность колеблется от 114 до 130 л.с. Силовая установка была поставлена на конвейер в 1987 году и стабильно выпускалась вплоть до 2000 года. Обладателями самых надёжных двигателей стали Opel Astra, Calibra, Kadett, Frontera и Vectra. Также не остался в стороне американский автопром. Качественной составляющей мотора заинтересовались Buick и Oldsmobile.

Впоследствии модернизированное решение – С20ХЕ оказалось под капотом машин Chevrolet и даже отечественной «Лады». Последняя участвовала в соревнованиях WTCC. Ранние и современные упрощённые модификации силовых установок легко разменивают 500 000 км пробега без визита на СТО.

BMW 3.0d M57

Возможно, это не самый дешевый двигатель в ремонте и эксплуатации, и, возможно, его не так просто найти на просторах страны, но упомянуть его мы должны. Пробеги более 500 тыс. км ему обеспечены, а вот основные поломки – это поломки навесного на двигатель оборудования (кстати, не всегда дешевые в починке).

Рядный шестицилиндровый M57 дебютировал в 1998 году и с тех пор заслужил уважение владельцев по всему миру, хотя в этом дизельном двигателе есть все, чего бы вам стоило бояться:

впрыск Common Rail; турбонагнетатель с изменяемой геометрией; двухмассовый маховик; клапан EGR и даже вихревые заслонки во впускном коллекторе.

Однако все это достаточно долговечно и зачастую выдерживает более 300 тысяч. км без сбоев.

Топ лучших моторов современности. Надежно, ресурсно, иногда нехлопотно

Даже такие организации, как экспертная TUV из Германии или американская информационная J.D. Power, двигателей если и касаются, то косвенно. Первая составляет рейтинги по результатам технического осмотра. Вторая — по итогам опроса автовладельцев. И несмотря на то, что оба исследования затрагивают автомобили подержанные, обычно все неисправности сводятся к мелочам вроде растянутых тросиков стояночного тормоза и перегоревших лампочек. По такой же схеме работают, например, некоторые автоиздания, британское страховое агентство Warranty Direct или немецкий клуб ADAC.

Что попробуем сделать мы? Не отталкиваясь от мощности, экономичности и тем паче экологичности моторов, попытаемся составить свой рейтинг. За основу возьмем ресурс до «капиталки» (или хотя бы замены поршневых колец), отчасти трудоемкость обслуживания и, пожалуй, наличие каких-то конструктивных просчетов. Само собой, весь пласт моторов мы не охватим, да это и не нужно. Ограничимся наиболее популярными в стране агрегатами, которые если и появились в 90-х, то в 2000-х еще устанавливались и до сих пор имеют хождение. И разобьем их на две части — на лучшие и худшие. Впрочем, даже в этом случае «за бортом» наших материалов останется целый ряд двигателей, которые трудно отнести к тем или другим. Середняки, которые вряд ли стоит записывать в аутсайдеры, но чья конструкция все-таки предполагает ограниченный ресурс и некие проблемы при эксплуатации. Итак, сначала «лучшие».

Вам будет интересно  Что обозначает объем двигателя?

Лебединая песня BMW

По мнению многих (и механиков, и автовладельцев), баварские бензиновые двигатели серии M — в народе «плита» — лучшее из того, что выпускал концерн за всю свою историю. Под этой литерой, разумеется, существовали и четырехцилиндровые агрегаты, и дизели. Но популярными и легендарными у нас стали именно рядные «шестерки», в частности M50, M52 и M54, последняя из которых покинула конвейер в 2006 году.

Своей конструкцией моторы восходят к «шестерке» M20, появившейся еще в 1977-м, и являются результатами постепенной и достаточно глубокой модернизации. Так, M50 (1990–96 гг.; 2,0; 2,4; 2,5 и 3,0 л, хотя последний проходил как S50) получил ГБЦ с DOHC. M52 (1994–00 гг.; 2,0; 2,4; 2,5 и 2,8 л) — алюминиевый блок с чугунными гильзами, сперва систему изменения фаз газораспределения (VANOS) на впуске, потом и на выпуске, электронный БДЗ и впускной коллектор с двумя вариантами патрубков по сечению и длине (система DISA). M54 (2000–06 гг.; 2,2; 2,5 и 3,0 л) в сравнении с предшественниками доработали по вещам, внешне незаметным. Например, появился более длинноходный вал от S-версии, усиленные шатуны и облегченные поршни с укороченной юбкой. Изменения также коснулись системы управления двигателем, форсунок, «головки», электронного дросселя. Важнее же, что и в M54 при алюминиевом блоке остались чугунные гильзы. На вторичном рынке автомобилей с этими моторами полно, а подобная конструкция значительно повышает шансы обрести еще живой двигатель или впоследствии восстановить его.

— «Шестерки» (отчасти и «четверки») серии M нельзя назвать безукоризненными. Другое дело, что многие проблемы — следствие неправильной эксплуатации и обслуживания. Например, российские дилеры до какого-то времени определяли межсервисный интервал (замену масла!) в 25 тыс. км. Потом его сократили до 15 тысяч, но и это чрезвычайно много. Следить нужно за системой охлаждения. Двигатели достаточно термонагруженные, поэтому чистота радиатора, точнее, всего блока охладителей, играет важную роль.

Хватает, впрочем, конструктивных особенностей — по той же системе охлаждения. Из-за заклинившего клапана в расширительном бачке в ней повышается давление и лопается или сам бачок, или течет радиатор. Изредка бывает, что на оси помпы проворачивается крыльчатка. В общем, за температурой надо приглядывать, иначе от перегрева может повести «головку» и вытянуть резьбы ее болтов из блока. Еще одна характерная болячка, кстати, на сей раз трудно диагностируемая — поломка осей заслонок системы DISA, которые попадают в 4-й, 5-й и 6-й цилиндры, что приводит к соответствующим последствиям. В холода может перемерзать вентиляция картера — «по морозцу» не стоит увлекаться интенсивными разгонами и высокими скоростями. Муфты VANOS бренчат, но с этим аккомпанементом можно ездить.

Зато поршневая готова отходить не менее 200 тыс. км и цепь ГРМ сдастся не раньше 120 тысяч, хотя здесь многое зависит от периодичности замены масла. Сам же блок в теории, думаю, способен прожить до миллиона км. Во всяком случае, задиров на стенках цилиндров встречать не приходилось. Отхаживают одни кольца или поршни, ставишь новые и дальше…

В некотором роде эту «плиту» можно назвать надгробием — над всем тем, что было надежно и ресурсно. Больше в BMW подобных двигателей не делали…

Когда Mercedes был «железным»

Рискнем включить в наш рейтинг мерседесовскую «четверку» M111, существовавшую в объемах 1,8; 2,0; 2,2 и 2,3 л. Да, с одной стороны, это ископаемое появилось еще в 1992 году. Но с другой, дожило до 2006-го и на ряде моделей до сих пор относительно массово доступно для приобретения.

Тут, как принято говорить, надо брать! От своих кондовых предков 111-й отличается полным переходом на 16-клапанную двухвальную «головку» и впрыск топлива. При этом имеет чугунный блок, и в 2,0- и 2,3-литровых модификациях варианты с приводным нагнетателем. Но ни последнее, ни модернизации на рубеже веков его не испортили. Подводит он лишь по мелочам, к 100 тысячам или к 150. В списке замен — помпа, цепь ГРМ, расходомер воздуха. Даже компрессор может отработать более 200 тысяч, а пробег самого двигателя в состоянии перешагнуть 400-тысячный рубеж.

«Доработать бы»

К условно надежным можно отнести «четверку» M271, выпускаемую с 2002 года и пришедшую на смену как раз M111. Двигатель разработали всего в двух объемах — 1,6 и 1,8 л — на фоне начала популярности даунсайзинга. Блок его уже алюминиевый, отлитый вокруг тонкостенных чугунных гильз. С 2003 года с перерывами выпускается 1,8-литровый мотор с непосредственным впрыском. Еще шире применяется по-прежнему надежный компрессор и цепь в приводе ГРМ.

Цепь до 2005 года M271 и подводила — вытягивалась уже после 50 тыс. км и, бывало, рвалась. Потом узел доработали, однако кое-какие неисправности двигатель преследуют.

— Каких-то глобальных проблем, скажем, быстрого износа ЦПГ, за 271-м двигателем не замечено. Однако косвенно к повреждениям поршневой ведет ряд факторов, ранее на мерседесовских моторах не наблюдавшийся. Это и возможный перескок по зубьям растянутой цепи ГРМ. И потеря уровня и давления масла. Последнее происходит, к примеру, из-за текущего блока, в котором расположен масляный фильтр и теплообменник. Течь начинается достаточно рано — еще до 100 тыс. км, возможно, даже после 50 тысяч. Тут нужно следить за уровнем, что, кстати, неудобно — привычного щупа у M271 нет. Только шахта под него и сервисный щуп, который должен быть в СТО. А также датчик, иногда путающийся в показаниях.

Что еще хуже, масло можно потерять одномоментно — из-за перемерзшей вентиляции картера. Произойти подобное может на трассе — к примеру, дороге с холмами, где между «вверху» и «внизу» есть заметный перепад температуры. Только что в картере было нормальное давление, и вдруг пробка, «отстрел» какого-нибудь сальника или уплотнения — и потеря масла. Такие случаи нам известны.

Словом, M271 можно было бы считать надежным двигателем, если бы не описанные выше недостатки. По-хорошему, от производителя ему нужна доработка.

Старость — радость

Французских конструкторов и производителей нельзя назвать ретроградами. Сколько новых технических идей пришло в автомобильный мир из этой страны. Но как минимум в Renault доказывают, что тоже умеют держаться корней. В данном случае мы говорим сразу о двух линейках двигателей — серий K и F.

Между тем двигатели древние. Серия K появилась в 1995 году, F — вообще в 1982-м. У них чугунный блок, распределенный впрыск топлива, ременный привод ГРМ, у F4R единственный фазовращатель на впуске, а K4M для «бюджетников» лишен и этого.

Проблемы? На моторах серии K бывают отказы датчиков коленвала и распредвала. На первых партиях предыдущего Logan потел передний сальник коленвала и шумела помпа. Может отпотевать прокладка клапанной крышки и поддона картера, у 2,0-литрового двигателя — заглушка в районе фазовращателя. Бывало, что по гарантии менялся воющий ролик натяжителя ремня. Сам же ремень еще не так давно производитель обязывал заменять через 60 тыс. км, однако сейчас срок его жизни продлили до 90 тысяч. Собственно, это все особенности агрегатов. Ресурс же их никак не меньше 400 тыс. км. Встречается даже информация о пробегах, близких к миллиону. Вероятней всего, уже как минимум с одной заменой колец. Но блок ведь ходит!

Одноразовый не значит плохой

Несмотря на то, что агрегатоноситель у наших следующих героев такой же, как у реношных моторов K и F (то есть бюджетная модель), спроектированы они по современным принципам. Речь о двигателях серии Gamma — 1,4-литровом G4FA и G4FC объемом 1,6 л.

Вам будет интересно  Мощность двигателя; как работает и что это такое,на что влияет

Как видно на фото, 1,6-литровый мотор может иметь турбонаддув и непосредственный впрыск — лишь для внутреннего и некоторых других рынков. У нас предлагаются простые версии — атмосферные и с распределенным впрыском. В то же время двигатели сконструированы по современным канонам — алюминиевый блок с тонкостенными чугунными гильзами и открытой рубашкой охлаждения, цепной привод ГРМ.

Официально двигатели не ремонтопригодны, тем не менее у нас их гильзуют под стандартный размер поршней. Хотя до этого агрегаты способны пробежать не менее 400 тыс. км, а один из рекордов, зафиксированных дилерами, — 580 тысяч. 200 тысяч может отходить и цепь. Основное условие для этого — сокращенный вдвое от официального (15 тыс. км) интервал замены масла. «Убитые» смазкой моторы, кстати, попадаются. Из неисправностей можно отметить рано сдававшийся подшипник помпы и задевавший за ободок звездочки ГРМ ручейковый ремень, что происходило по причине перекоса натяжителя. Изредка попадалась информация о перегревах в жару. Здесь, вероятно, тоже надо пенять не на конструктивные недостатки — на эксплуатационные грехи.

Необычно, но надежно

И все же эксплуатационная и ремонтная практики доказывают — меньше вопросов к моторам, построенным полтора-два десятилетия назад, чем к тем, что появились относительно недавно. Пусть первые и прошли ряд преобразований, добавивших им современные системы. VR6, V-образно-рядные агрегаты концерна VW — как раз из таких. Первые из них появились еще в 1991 году. Очень быстро семейство приросло двигателями разного объема, с пятью и шестью цилиндрами. В конце 90-х немцы представили W8 и W12. Но говорить мы будем о VR6 объемом 3,2 и 3,6 л.

— При всем многообразии моторов VAG именно VR6 хочется отметить как наиболее надежные и доставляющие менее всего хлопот. Собственно, каких? Расхода масла на угар, подобно «четверкам», за ними не замечено. Если все же дело доходит до ремонта, то из-за сложной конструкции чугунного блока они не пригодны для гильзовки. Однако ремонтные поршни для расточки имеются как от VW, так и от сторонних производителей. При ремонте такого мотора больше всего проблем возникает с ГБЦ из-за длинных тонких клапанов и соответствующих им направляющих втулок. В некоторых случаях вопрос решается только заменой «головки».

Компоненты непосредственного впрыска вполне надежны — отказывают в крайне редких случаях и то лишь при условии использования некачественного бензина. Разве что цепной привод ГРМ расположен с тыльной стороны двигателя, и для его обновления необходимо снимать агрегат. Что же, это особенность концерна, применяемая на многих моторах. Зато, в отличие от других двигателей, за VR мы не наблюдаем ускоренного износа цепи и остальных составляющих привода. По нашим оценкам, держится весь срок службы установки, последний же легко может переваливать за 300 тыс. км.

Еще одна особенность, характерная для VAG`ов, — течи или отпотевания масла, которые могут настигнуть мотор после 50 тыс. км, растянутых на несколько лет эксплуатации. Увы, тут тоже придется мириться или же периодически менять ссохшиеся резинки.

Стучит, но работает

Возьмем на себя смелость причислить к лучшим или как минимум к неплохим еще один агрегат VW — 1,6-литровый CFNA семейства EA111, знакомый нам, например, по Polo Sedan.

Алюминиевый блок с открытой рубашкой охлаждения, цепной привод ГРМ, но распределенный впрыск. Новое и старое при существующих, надо сказать, ремонтных размерах поршневой. Проблем — минимум. Гудела помпа, лопался выпускной коллектор, иногда приходилось менять растянувшуюся цепь ГРМ. Больше же всего владельцам CFNA потрепал нервы стуком на холодную. Оказалось, так при отсутствии температурного расширения на перекладках стучат поршни. Производитель признал проблему и менял поршни на такие же новые, которые опять начинали стучать. С 2013 года в серию пошли доработанные детали, на которых CFNA, наконец, замолчал. Впрочем, даже со стуком (при вскрытии на головке поршня, его «юбке», а также на зеркале цилиндра видны следы от перекладок) моторы способны дожить до 200 тыс. км. Хотя это, видимо, близко к их ресурсному пределу. По крайней мере, за подобный пробег особо не напрягают поломками. Для справки — в первой половине 2015-го EA111 уступил место двигателю серии EA211.

Оправдывая звание

Вот у аналога CFNA от Toyota — 1,6-литрового 1ZR-FE — ни стуков, ни бряков, в том числе цепью.

Цепи на популярном у нас и известном по Corolla еще предыдущего поколения 1ZR-FE хватает до 150–200 тыс. км. На той же генерации двигатель, бывало, тек помпой, датчиком давления масла, прокладкой клапанной крышки и передним сальником. Тогда же случались выходы из строя подшипника генератора и подклинивания термостата. С тех пор все это устранили, и теперь владельцы Toyota могут рассчитывать на 300 тысяч в целом беспроблемных километров. При выполнении обязательного условия — частой смены масла. Можно сказать, что с этим двигателем (естественно, с учетом нынешних реалий) Toyota повторила свои конструкторские подвиги прошедших десятилетий.

Продукты эволюции

Конечно же, нельзя обойти стороной дизели. Из всего многообразия агрегатов мы выбрали два двигателя на тяжелом топливе. Оба японские, ставшие результатом работ по модернизации агрегатов, появившихся в 90-х и даже 70-х годах прошлого века.

Следующий дизель, можно сказать, как раз из 70-х. Ведь именно тогда появилось мицубисиевское семейство Astron, в рамках которого в начале 80-х создали 2,5-литровый дизель 4D56.

— Ресурс и ремонтопригодность 1KD и 2KD проистекают из того, что эти дизели получены из «казета». Фактически они — KZ с другой «головкой» и сразу получившие common rail. Слабых мест как таковых нет. К примеру, балансирные валы приводятся шестернями, ремень ГРМ ходит положенные 100 тысяч или около того, даже топливная аппаратура при использовании оригинальных фильтров и заправке неплохим топливом готова прожить не менее 250–300 тыс. км. При этом ТА и поршневую группу не единожды модернизировали — всего версий у KD четыре. Но это его никак не испортило. В состоянии проработать до полумиллиона км и больше. Главное, что для ЦПГ есть ремонтные размеры. Невысок ресурс только у турбины — она здесь с изменяемой геометрией соплового аппарата. Сервопривод VGT служит до 100–150 тыс. км, но это общее место для подобных систем турбонаддува.

4D56 прошел через схожий курс модернизации. С той лишь разницей, что у него было две common rail-версии, отличные по мощности. Вместе с новым впрыском мицубисиевский дизель обрел доработанный блок — более жесткий и с иными каналами охлаждения. В обслуживании он, пожалуй, похлопотнее KD. Нужно менять ремень, приводящий балансирные валы. Для замены свечей накаливания, зимой нередко выходящих из строя, необходимо снимать впускной коллектор, клапанную крышку, блок EGR. Наконец, клапаны надо регулировать через 60–70 тыс. км, хотя бы проверять. Зато можно смело заявлять, что 56-й пробежит никак не менее 400–450 тыс. км. А вот как поведут себя дизели GD, у Toyota сменившие KD, и 4N15, который мицубисиевцы подготовили для замены 4D56, пока можно только гадать.

Имя им — легион

Повторимся, на моторах, появившихся либо в 90-х, а в нынешнем веке прошедших через курс модернизации, либо разработанных в начале 2000-х, не стоит ставить крест как на абсолютно ненадежных и с малым ресурсом. За некоторыми исключениями они могут радовать 250–300-тысячными пробегами, что по нынешним меркам довольно неплохо. И при этом не досаждать прямо-таки сонмом проблем — постоянных, недешевых. В той или иной степени это касается хондовской K-серии. Тойотовских NZ, ZZ, AZ. QR и MR от Nissan. Субаровских EJ. Есть в мире и другие агрегаты, чей ресурс вряд ли снизился даже на фоне использования непосредственного впрыска и новых принципов создания блока цилиндров. Вспомним многолитровые американские V8 или тойотовские «восьмерки» серии UR. У них пробег до капремонта может достигать 400–500 тысяч, и не километров, а миль. При отсутствии (насколько это можно судить, скажем, по опыту эксплуатации популярной у нас Tundra) каких-то глобальных проблем. Имеется и приземленный, близкий многим пример.

Впрочем, многие из героев нашей статьи — уже прошлое. Динозавры, мамонты, списанные на свалку автомобильной истории. А о том, что пришло им на смену, — в следующем материале.

Источник https://drajver.ru/vidy-i-marki/samyj-nadezhnyj-dvigatel-v-mire.html

Источник https://www.drom.ru/info/misc/52110.html

Источник

Источник

Author: mag

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *