Мотоцикл с двигателем автомобиля

Cамые мощные и крутые мотоциклы с автомобильными двигателями

Сегодня сложно кого-то удивить автомобилем с движком от мотоцикла. Но оказывается бывает и по-другому – на байки устанавливают полноценные автомобильные двигатели. В этом обзоре расскажем о лучших и мире мотоциклах, которые позаимствовали свои «сердца» у авто.

Aurora V8 Hellfire OZ26

Aurora Hellfire – просто сумасшедший байк, который спроектировал экс-гонщик Винсентом Мессина. И можно не сомневаться, он вложил в него свою душу без остатка. Этот байк может похвастаться двигателем V8 объемом 2.6 литра, который обеспечивает мощность 417 «лошадей». Чтобы было понятно, самый мощный сегодня серийный байк, которым является Kawasaki H2, выдаёт мощность в 2 раза меньше.

Вес мотоцикла 265 кг, но производитель сделал всё, чтобы он был прекрасно управляем. Мотоцикл имеет инновационную рулевую колонку и кастомную подвеску, что позволяет мотоциклу легко входить в повороты. Тормозит мотоцикл идеально быстро благодаря 4-поршневым тормозам. На рынке байк появился только в конце 2016 года, и счастливчиков, которые стали его обладателями пока не много.

Dodge Tomahawk V10

Ещё один яркий представитель байков с автомобильным двигателем. Это настоящий монстр с двигателем V10 от Viper SRT 2003 объемом 8.3 литра. Мощность байка невероятные 510 «лошадей». В серию этот байк, к сожалению, или к счастью, никогда не выйдет. Возможно, хотя бы потому, что его скорость, как заявляет производитель, составляет 675 км/ч. Как удалось это установить – неизвестно, поэтому вряд ли стоит уж совсем доверять этой информации.

Из-за огромного веса двигателя на байк установили 4 колеса вместо 2. Поэтому, речь идёт, скорее, о квадроцикле. У каждого колеса – автономная подвеска. Завалить на бок этот байк будет довольно сложно. Поклонникам крутых мотоциклов и высоких скоростей остаётся только надеяться, что этот монстр когда-нибудь выйдет в продажу.

Millyard Viper V10

Если кто-то успел расстроиться по тому поводу, что Dodge Tomahawk не вышел в продажу, есть обнадёживающая альтернатива — Millyard Viper. На этом автомобиле установлен всё тот же двигатель V10 с всё теми же 500 «лошадиными силами». Этот байк может похвастаться ещё полноразмерным радиатором от Viper и усиленная задняя подвеска.

По словам производителя, байк прекрасно ведёт себя на городских дорогах. Но с таким монстром стоит быть поосторожнее.

Track T800-CDi

Из всех мотоциклов, представленных в данном обзоре, этот байк самый спокойный. Но история его весьма интересна. Ещё в 1980-х весь транспорт НАТО ездил только на дизеле, и это позволяло экономить на топливе. Но это стало причиной того, что байков в этой организации не стало. Было несколько неудачных попыток изменить ситуацию, но до недавнего времени ничего не менялось.

А недавно датская компания EVA Products создала для НАТО новый байк – 3-цилиндровый Smart Fortwo с двигателем мощностью 50 л.с. Характерные особенности этого байка – возможность преодолевать большие расстояния на неплохой скорости.

Вес байка, как и мотоцикла «Урал», весьма приличный – 227 кг. Правда, производитель откровенно признаётся, что управление автомобилем не совсем простое. И это несмотря на тормоза Brembo и подвеску WP. Но проблемы эти производитель обещает в ближайшем будущем исправить.

Если вам понравилось, пожалуйста, поделитесь с друзьями!

Необычные мотоциклы с двигателями от авто

Различные интересные мотоциклы всегда привлекают к себе внимание любителей этого вида транспорта, которые интересуются двухколесной техникой.

Производители стараются удовлетворять все потребности потенциальных покупателей, предлагая им различные модели мотоциклов, отличающиеся не только хорошими техническими данными, но и необычным внешним видом.

Brough Superior Austin Four. Данный мотоцикл выпускался в 1932-1934 годах включительно. Второе название модели звучит как Straight Four Combination. Мотоцикл отличается брутальным внешним видом, сочетающимся с хорошими техническими параметрами. На мотоцикл устанавливался мотор от автомобиля Austin 7, коробка передач на три ступени от него же. Мотор был четырёхцилиндровый, рядный. Привод: кардан.

Отличительной особенностью мотоцикла были необычные задние колеса, а также возможность эксплуатации с боковым прицепом, который также оснащался необычным колесом, привлекающим к себе внимание мотоциклистов. Всего было выпущено 10 таких мотоциклов.

Больше всего впечатляют тормоза. Передние два тормозных диска с суппортами на 8 поршней каждый, задние один диск, суппорт- четырёхпоршневой. Производители рассчитывали, что данный мотоцикл активно будут эксплуатировать для участия в различных мото соревнованиях. Всего было выпущено 15 байков.

Boss Hoss Cycles. Необычный мотоцикл выпускали начиная с 1990 года. Главной особенностью мотоцикла как и у всех других, представленных вариантов, становился двигатель от автомобиля. Boss Hoss устанавливали на свои мотоциклы моторы от автомобилей в духе Chevrolet Camaro, Chevrolet Corvette и подобных, то есть это V-образные “сердца” на 8 цилиндров. Мощность мотоцикла 400 лошадиных сил. Максимальная скорость фиксируется на отметке в 250 километров в час. Выпуск данной модели был прекращен в 2008 году из-за того, что производители представили обновленную, более интересную модель.

Sabertooth Motorcycles был разработан американскими производителями в двух различных версиях Wildcat и Turbocat. Мотоциклы оснащались 350, 550 и 600 сильными моторами, отличающимися надежностью и высоким показателем износостойкости. Привлекательный внешний вид был хорошим дополнением этим моделям.

Dodge Tomahawk этот мотоцикл смог побить все рекорды по объему мотора и своей брутальности. Эксплуатировать его могли только опытные автомобилисты, так как справится с таким мощным байком не под силу каждому желающему. Мотоцикл оснащен 8,3-литровым мотором. Его мощность 500 лошадиных сил. Предельная скорость составляет невероятные 468 километров в час.

Заключение. Мотоциклы с двигателем от автомобилей были довольно востребованными на мировом рынке, даже несмотря на то, что большинство из них выпускались лимитированной версией, так как были довольно мощными и дорогими. Многие из них продолжают привлекать мотоциклистов, понимающих, что сейчас найти подобные аналоги просто невозможно, хотя производители также стараются удивлять выпускаемой мототехникой.

Покруче многих малолитражек. Восемь необычных мотоциклов с автомобильными (и не только) двигателями

Фото motosiklet.net, airandspace.si.edu, motorcyclespecs.co.za, bosshoss.com, rosaemente.com

Фото motosiklet.net, airandspace.si.edu, motorcyclespecs.co.za, bosshoss.com, rosaemente.com

В автомобильном мире принято гордиться большими объемами двигателей. И не важно, что зачастую это лишь бесполезно сожженное топливо, – зато мощь! Впрочем, мощь бывает разной – не зря мотоциклы первыми “уходят” со светофоров. А что будет, если на раму мотоцикла поместить самый автомобильный двигатель?

Curtiss V8

Если уж и вспоминать мотоциклы с “дикими” моторами, то начинать необходимо с Curtiss V8. Он увидел свет более ста лет назад, еще в 1906 году. Гленн Кертис любил авиацию, мотоциклы и к велосипедам не был равнодушен. В итоге страсть привела к созданию мотоцикла, который напоминает велосипед на стероидах. В качестве двигателя был выбран авиационный Curtiss B8 объемом 4,4 литра и мощностью 40 л.с.

Сам создатель не просто не боялся своего детища, но даже ставил на нем рекорды скорости – лучшим результатом считается 220 км/ч. Развить подобную скорость может быть страшно даже на современном автомобиле, а уж что ощущал Кертис на своем творении – остается только гадать. Рекорд не могли побить порядка 5 лет, пока это не сделал автомобиль Blitzen Benz. Правда, и двигатель у него был 21-литровый. Сам мотоцикл, к слову, сохранился до сих пор и находится в одном из музеев США.

Dodge Tomahawk

Dodge во многом ассоциируются с автомобилями, но на счету марки есть и мотоциклы. Dodge Tomahawk – это зло в чистом виде. Изначально компания представила его в качестве концепта еще в 2003 году. В мотоцикл создатели “засунули” 8,3-литровый 500-сильный двигатель от Dodge Viper. Передвигаться этот “зверь” на двух колесах вряд ли бы смог, поэтому получил четыре колеса с независимой подвеской. Можно ли называть получившееся ТС мотоциклом – большой вопрос, хотя и в автомобильном мире места для него нет.

О том, как ехал Tomahawk, ходит много слухов и споров. Теоретически озвучивалась скорость до 600 км/ч, по другим оценкам она может составлять до 470 км/ч, однако свидетельств о том, что байк мог разгоняться хотя бы до 200 км/ч нет. Известно лишь, что на внутренних испытаниях мотоцикл развивал скорость до 160 км/ч. У компании были достаточно амбициозные планы с выпуском 300 экземпляров. Однако продано было порядка 9 штук, да и те нельзя было использовать на дорогах общего пользования. Если добавить к этому цену 555.000$ – получается и вовсе безумная игрушка.

Lazareth LM 847

Как и в предыдущем случае, к количеству колес французского Lazareth при большом желании можно придраться. Но посадка далека от автомобильной, поэтому будем считать его мотоциклом, тем более что именно так его позиционирует создатель. Французу Людовику Лазарету всегда хотелось большего: отучившись и получив опыт работы, он открыл собственное ателье, где в почете были “особые” проекты

Как можно догадаться из названия Lazareth LM 847, мотоцикл получил 4,7-литровый V8. Двигатель достался ему от Maserati Gran Turismo. Итого на примерно 400 кг массы получается порядка 470 л.с. Разгон до “сотни” и максимальная скорость на официальном сайте не озвучиваются, да и в роликах мотоцикл едет далеко не на всю мощь. Кажется, это тот случай, когда мощностью приятнее просто владеть, чем использовать на полную.

Boss Hoss

В Boss Hoss не занимаются выпуском “просто” байков. Их интересуют большие объемы, которые не на каждом автомобиле встретишь. Компания была основана в 1990 году и существует до сих пор. За основу философии взяты двигатели General Motors, которые, как выяснилось, вполне могут обойтись и без подкапотного пространства.

На текущий момент на официальном сайте компании представлены две актуальные модели Standart Bike и Super Sport Bike. Обе доступны с тремя вариантами двигателей: 6,2-литровым 445-сильным, 6,3-литровым 430-сильным и 7,4-литровым 563-сильным. Длина байков составляет порядка 2,6 м, а вот масса не указана. Сторонние источники отмечают вес примерно в полтонны.

Стоимость новых Hoss Boss составляет порядка 70.000$, но если денег не хватает, всегда можно отыскать подходящий вариант на “вторичке”. С продажами у компании относительно неплохо: с момента открытия в 1990-м уже к середине десятилетия в год продавалось около 300 единиц транспорта, а к 2006 году число продаж перевалило за 4000. Правда, вполне вероятно, что к ним относят не только мотоциклы, ведь в ассортименте есть не особо распространенные у нас трайки.

Millyard Viper V10

Объем 8 литров и мощность 500 л.с. – это достаточно внушительные показатели даже для автомобиля. Но в данном случае речь идет о байке Millyard Viper V10, который построил британский инженер Аллен Милльярд. Поговаривают, что к постройке его подтолкнул дебют Dodge Tomahawk. Но в отличие от Dodge британский инженер хотел сделать мотоцикл пригодным для ежедневных поездок.

Примерно с такими мыслями по случаю на eBay и был куплен двигатель. После этого еще пару лет он просто ожидал своего часа в гаража. Когда дело наконец-то дошло до постройки, на реализацию проекта понадобилось порядка шести месяцев. Как отмечает сам Милльярд в одном из интервью, почти все в мотоцикле делалось по наитию, без чертежей, моделирования и каких-либо расчетов. В скоростных тестах мотоцикл смог разогнаться до 320 км/ч, а расчетная скорость составляет и вовсе порядка 400 км/ч. Но самое главное – это все еще мотоцикл, на котором можно спокойно катиться в пробке со скоростью 15 км/ч.

Andreas

Андреас Джорджадес всю жизнь “болел” мотоциклами, участвовал в гонках и буквально “растворялся” в своем увлечении. Гонки – это хорошо, но удовлетворения требовал и инженерный голод. На счету Андреаса несколько весьма интересных мотоциклов, однако из них позволим себе выделить байк Andreas с мотором V8 от Ferrari 308.

Как и Милльярд, Андреас скорее полагался на чутье, нежели на какие-то точные расчеты. Над установкой двигателя на раму пришлось изрядно потрудиться – без доработок не обошлось. Поговаривают, что из-за нехватки денег Андреасу даже пришлось заложить одну из своих бронзовых наград, которые остались со времен активного участия в гонках. Да и мастерская выглядела совсем не так, как можно себе представить: вместо большого и светлого помещения с невообразимым набором инструментов Андреас довольствовался небольшим помещением, которое мало чем отличается от среднестатистического гаража. В общем, было бы желание.

Madboxer

А вот история Madboxer началась как раз с 3D-модели. Примерно с 2009 году по интернету стала “гулять” модель байка с 2,5-литровым двигателем от Subaru WRX, пока однажды не попалась на глаза Марселю из Новой Зеландии. Марсель засучил рукава и принялся за работу.

Давалась она нелегко: понадобилось около шести лет, чтобы проект можно было считать завершенным. В ход шли детали от других мотоциклов и все, что было под рукой. Конструкция не раз переживала изменения, а в конце создателя ожидал дополнительный “квест” – постановка транспорта на учет. Марсель справился и с этой задачей. Madboxer не только не уступает заводским моделям байков, но и вполне легален на дорогах, как минимум у себя на родине.

Chuck Beck V12 Motocycle

Завершим топ на V12 от Lamborghini Espada, который сгорел. Такое иногда случается с суперкарами, ничего не поделаешь. Создатель мотоцикла Чак Бек долго думал, что можно сделать из уцелевших остатков авто, и в итоге пришел к мысли, что на мотоцикле он будет смотреться лучше всего.

Двигатель занял свое место на кастомной раме и “подружился” с коробкой передач от Volkswagen. Чак Бек отмечает, что, несмотря на объем 3,9 л, мотоцикл не создан для высоких скоростей, поэтому можно рассчитывать максимум на 225 км/ч. Зато в управлении и ощущениях мотоцикл ощущается вполне себе “заводским”. Да и конечные скорости и показатели на самом деле не главное: в некоторых делах важен не столько конечный результат, сколько сам процесс.

Готов к сезону? Мотоциклы в базе объявлений Автобизнеса

Жизнь под знаком V4

УПРЯМСТВО — ДВИГАТЕЛЬ ПРОГРЕССА.

Соичиро Хонда, основатель мотоконцерна №1, был личностью харизматичной, талантливой, одаренной. И редкостным упрямцем.

Конечно, упрямство — обратная сторона таких качеств, как настойчивость и целеустремленность: сами понимаете, без этих свойств характера промышленную империю не воздвигнешь. Но иногда отца-основателя заносило… Ни в грош не ставил теоретические выкладки (формального технического образования он так и не получил) — доверял лишь собственному опыту. Этим объясняется и его отвращение к 2-тактным моторам: на своем первом мотоцикле установил двигатель именно такого типа.

Намучился с его доводкой. Но так и не заставил заработать как следует. И неважно, что элементарно опыта не хватило: два такта под запретом — и точка! Даже когда весь мир делал 2-тактные мопеды, Honda предлагал 4-тактные.

Теоретически у 2-тактного двигателя двукратное преимущество в литровой мощности перед 4-тактным. Но это в теории. На практике же показатели моторов обоих типов сравнялись лишь в 60-е годы прошлого века. А в 70-е «двухтактники» показали зубы! Если степень их использования на дорожных мотоциклах ограничивалась неумеренным аппетитом, то на спортивных трассах во всех дисциплинах — от шоссейно-кольцевых гонок до триала — они практически вытеснили четыре такта. И как раз в это время Соичиро приспичило вернуться в «кольцо», да еще в «королевской» категории — в «пятисотках»! И, естественно, ни о каких двух тактах он и слышать не хотел.

Робкие возражения инженеров отмел одним махом: «Мы же победили всех в гонках десять лет назад, когда перешли от 2-клапанных головок к 4-клапанным! Так увеличьте число клапанов на цилиндр еще в два раза!» Обескураженные технари не сразу поняли, что босс не шутил. А когда поняли, крепко призадумались.

Вы можете себе представить камеру сгорания, утыканную восемью клапанами, как еж иголками? Вот и японские спецы не могли. Пока одному из них не пришла в голову гениальная идея: а почему бы ее, эту камеру, не вытянуть в длину? Сделать овальные цилиндры, поршни (каждый соединить с коленвалом двумя шатунами), поршневые кольца… Тогда и восемь клапанов отлично помещаются в одной камере сгорания — в два ряда.

Конечно, овальные цилиндры получились такими широкими, что четыре в ряд никак не выстроишь (до того момента все моторы Honda, кроме оппозитного Gold Wing, были рядными). Так в 1979 году появился первый двигатель Honda V4 — гоночный NR500X.

Увы, законы физики не обманешь. Этот двигатель выдавал поначалу 115 л.с., позже мощность довели до 130. А лучшие 2-тактные тогда развивали больше 140! Пришлось срочно бросить все силы на разработку 2-тактного NS500, и лишь с ним Фредди Спенсер в 1983 году добыл-таки для Honda заветный титул в «пятисотках». Первый, кстати, в ее истории, но далеко не последний.

А тема овальных цилиндров получила неожиданное продолжение несколько лет спустя. В 1987 году необычайно настойчивые в достижении намеченных целей инженеры компании разработали 750-кубовый вариант такого мотора, и мотоцикл NR750 «засветился» в нескольких гонках, изумляя своей динамикой. Но все же затраты на изготовление экзотического силового агрегата оказались слишком высоки. Все закончилось в 1991 году выпуском крохотной (200 штук) серии… дорожных мотоциклов. Чрезвычайно дорогие (60 000 долларов для тех времен — очень много!), эти машины осели в коллекциях и музеях.

Не успел мотоциклетный мир прийти в себя от изумления после дебюта на гоночных трассах V4 с овальными поршнями, как оказалось, что Honda в этом формате приготовила и дорожное семейство. Правда, с обычными круглыми поршнями. Зато сразу в двух модификациях: дорожно-спортивный 82-сильный VF750S Sabre и выполненная в американском стиле 75-сильная VF750C Magna. Парочка дебютировала в конце 1981 года, и ей прочили — ни много ни мало — роль замены легендарным рядным «четверкам»! Хорошие были мотоциклы, особенно импозантный Sabre. По тогдашней моде он щеголял «рубленными» облицовками, прямоугольной фарой, приборной панелью в стиле «хайтек».

Уже через год семейство продолжилось новыми модификациями. Самая заметная из них — VF750F, предтеча современных спортбайков, с форсированным до 90 л.с. двигателем и пространственной рамой по образцу тогдашних гоночных. Для японского рынка сделали маленький 53-сильный VF400F, для Европы — 70-сильный VF500F, а для США слепили колоссальный 120-сильный круизер VF1100C Magna (именно по его образу и подобию конкуренты из Yamaha позже сделали свой V-Max).

Но как часто бывает даже у японцев, революционная конструкция хворала «детскими болезнями». Первый для компании серийный мотор V4 оказался не слишком-то надежным. Производительность масляного насоса была невелика, из-за чего распредвалы в первые моменты после запуска двигателя работали «всухую» — и интенсивно изнашивались. Крайне неудачной признали конструкцию натяжителей цепей привода верхних распредвалов — они требовали замены уже после небольшого пробега. Да и в ремонте движок оказался чрезвычайно сложным. Это только с виду детали переднего и заднего рядов цилиндров казались одинаковыми. Зачастую, выбившись из сил после неудачных попыток собрать агрегат, мотоциклист, чертыхаясь, швырял детали в мешок и шел к механику-профи. А тот хватался за голову! Приятель, работавший у российского дилера Honda в 90-х (когда VF составляли немалую часть секонд-хэнда), рассказал мне, как в их компанию приехал большой спец по ремонту мотоциклов из Японии. Местные механики с воодушевлением («Щас гуру одним махом все сделает!») притащили ему именно такой «мотор в мешке». И что вы думаете? Глядя на эту груду деталей, седовласый японец заплакал.

К счастью, хворь излечили быстро и решительно. Уже в 1983 году выпустили модель VF1000R с двигателем V4 второго поколения. Средство врачевания использовали радикальное: цепной привод распредвалов заменили надежнейшим шестеренным. Вскоре по такой же методе выполнили двигатели и Magna, и пришедшей на смену Sabre модели VFR750F — знаменитого «выфера».

С дебютом модели VFR750F в конце 1985 года семейство вступило в новый этап жизни. Руководители концерна отказались от идеи сделать V4 своим главным козырем в больших кубатурах. Эту миссию возложили на новые рядные «четверки» серии CBR. А для V4 предназначили, может быть, и более почетную, но «нишевую» участь: стать вещицей для тех, «кто понимает».

Теперь семейство состояло всего из трех моделей. Для Японии — 59-сильный спортбайк VFR400R и его «раздетая» модификация VFR400Z. Для поклонников «американщины» — 88-сильный круизер VF750C Magna. Для «понимающих» — «заряженный» 105-сильный спортбайк VFR750F. Это не оговорка: тогда «выфер» был экстремальным спортивным снарядом. Что и доказал американец Фред Меркел, когда выиграл на нем чемпионат АМА Superbike в 1986 году.

Надо заметить, идея AMA Superbike, первенства модифицированных серийных мотоциклов, понравилась и специалистам мирового мотоспорта. FIM решила проводить чемпионат мира в этой дисциплине с 1988 года. За основу, не мудрствуя лукаво, приняли американскую формулу: 750-кубовые «четверки» или 2-цилиндровые «литры».

И такой шанс Honda не упустила! Она не просто модифицировала VFR750F — создала практически новый мотоцикл VFR750R (известный также как RC30). Двигатель «на бумаге» не слишком выигрывал по сравнению с «F» — 112 л.с. против 105, но имел большой запас для форсировки. Силовой агрегат инженеры установили в совершенно новое шасси — с диагональной алюминиевой рамой и односторонним (для быстрой замены колеса во время гонки) маятником задней подвески. А главное, «R» был на целых 19 кг легче, чем «F»!

Затраты оправдали себя: Фред Меркел на RC30 выиграл два первых чемпионата World Superbike. А VFR750F начал медленно эволюционировать от экстремального «спорта» к спорт-туреру. В 1988 году прошла его первая модернизация: он получил усиленную переднюю вилку и 17-дюймовые колеса (на первом VFR750F стояло 16-дюймовое переднее колесо при 18-дюймовом заднем — в начале 80-х такое соотношение считали оптимальным для управляемости). А еще через пару лет — картриджную переднюю вилку и односторонний маятник с консольным креплением колеса (как у RC30).

Между тем в World Superbike настала эпоха Ducati: итальянская компания сумела-таки использовать гандикап, предусмотренный для 2-цилиндровых двигателей. Японские инженеры противопоставили латинскому оружию свое, под индексом RVF750, или RC45. Вновь с иголочки новая машина! Хотя двигатель сохранил формат V4, фактически это был совершенно другой агрегат — более короткоходный, с впрыском топлива вместо карбюраторов. Шестеренный привод ГРМ, который прежде располагался между цилиндрами, перекочевал на боковую сторону блоков. RC45 вышел на гоночные трассы в 1994 году, но прошло несколько лет, прежде чем американец Джон Косински в 1997 году добыл на нем для Honda вожделенный чемпионский титул.

И в конце того же года мир увидел совершенно другой «выфер» — модель под индексом VFR800EFI. В его основе — дефорсированный до 106 л.с. впрысковый двигатель RC45 чуть увеличенного (с 749 до 781 см³) рабочего объема. Спорт-туреровскую направленность машины подчеркнула тормозная система комбинированного типа.

Гоночный RVF «проводили на пенсию», а заменили его сначала 2-цилиндровым VTR, а потом, когда изменили регламент мотогонок, производными от Fireblade. А «выфер» до сих пор в строю! Последнюю серьезную «перестройку» он пережил к сезону 2002 года. Инженеры концерна вновь «перелопатили» двигатель: заменили шестеренный привод ГРМ цепным и применили систему VTEC, в которой мотор на малых оборотах работает как 2-клапанный, а на высоких подключается еще одна пара клапанов. Комбинированную тормозную систему дополнили АБС. Ну, и дизайнеры наконец-то изгнали из облика машины свойственную 80-м годам шкафообразность…

ТОГО ЖЕ — И ПОБОЛЬШЕ!

За долгие годы эволюции «выфер» обрел устойчивую армию поклонников, оценивших его практичность и надежность. Но многие, взявшие аппарат «попробовать», пеняли на явный прокол — недостаточную для современного спорт-турера динамику. Это 30 лет назад 750 «кубов» считали крутизной, а нынче в приличное общество меньше чем с «литром» и не покажешься — засмеют.

И вот уже добрых пять лет ходят слухи о новом поколении Honda VFR. Якобы в его моторе будет 1000 или даже 1200 «кубов». Вроде бы мотор изменит конфигурацию — получит пять цилиндров, как у 4-тактной Honda MotoGP. Представленный осенью прошлого года концепт-байк Honda V4 Concept лишь подогрел страсти. Стало ясно: двигатель сохранит схему V4! А вскоре руководители концерна заявили, что показанный концепт — толстый намек на то, что уже в 2010 году производственную гамму украсит новый мотоцикл.

Значит, уже этой осенью мы узнаем, сохранит ли серийная машина хоть в малой степени футуристичность облика концепта. Узнаем и то, какой у нее будет рабочий объем. И включат ли в этот мотоцикл новые системы: фазовращатели распредвалов (они, по слухам, придут на смену лишь подключающей пару клапанов VTEC), новаторскую роботизированную трансмиссию с двумя сцеплениями и тормозную систему с АБС — по образцу той, что в этом году стартовала на спортбайках компании.

Не будем оглядываться на сто или более лет назад — на переломе XIX и XX веков конструкторы перепробовали все возможные схемы моторов, вплоть до звездообразных. Но первым серийным мотоциклом с двигателем V4 стал британский Matchless Silver Hawk, представленный в ноябре 1931 года. Занятная то была машина! Начнем с того, что внешне вы не сразу опознаете V-образный мотор. Угол развала был настолько мал (26 градусов), что конструктор Берт Коллир уместил все цилиндры в одну отливку. И головку цилиндров он сделал единой, и даже все клапаны приводил один-единственный верхний распредвал. 600-кубовый 26-сильный аппарат разгонялся до скорости 130 км/ч — замечательная для тех времен величина! Увы, долго ехать с такой скоростью он не мог — перегревался двигатель. Спрос на капризную и дорогую машину был невелик, но четыре года она в производстве все-таки продержалась.

В начале 30-х годов компания Matchless прирастила к себе другого британского производителя — AJS, так что, наверное, нет ничего случайного в том, что следующий V4 появился под этой маркой. Показанный в конце 1935 года прототип хотя бы и внешне производил впечатление V-образного — угол развала был увеличен до 50 градусов. 500-кубовый двигатель оснащали цепным приводом верхних распредвалов, в нем были четыре отдельно отлитые цилиндра, два карбюратора и два магнето. Вопреки обещаниям, в продажу машина так и не поступила. Другое дело, с гоночными версиями англичане возились вплоть до начала Второй мировой войны. Вариант 1939 года получил компрессор, жидкостное охлаждение и выдавал на-гора целых 55 л.с. Увы, и гоночных успехов он не снискал.

Вновь о схеме V4 вспомнили лишь много лет спустя: в 1965 году на гоночные трассы вышла 250-кубовая Yamaha RD05A с 4-цилиндровым 2-тактным V-образным двигателем. Японские инженеры выбрали схему неспроста: тогда самым перспективным направлением для форсировки 2-тактных моторов считали применение дискового золотника, закрепленного на коленвале — он позволял получать несимметричные фазы газораспределения. Но при такой схеме карбюратор приходилось располагать сбоку от картера. При двух цилиндрах — нет проблем, а если их четыре. И конструкторы выстроили цилиндры в два ряда, буквой «V».

Экзотическая машина принесла успех: Фил Рид и Майк Дафф в том году буквально разгромили всех соперников и заняли первые два места в чемпионате мира. Рид повторил успех в 1968-м, а товарищ по команде Билл Айви стал чемпионом мира 1967 года в классе 125 см³ — на 125-кубовой версии «четверки»! И совершенно неожиданно эта история получила продолжение уже в 80-е годы, когда Yamaha выпустила серийный спортбайк RD500LC с 2-тактным двигателем V4.

В конце 60-х годов Yamaha временно ушла из мира мотогонок, но ее удачную конструкцию скопировали в компании Jawa, правда, в 350-кубовом формате. В 1969 году итальянец Сильвио Грассетти на чешском мотоцикле занял второе место в чемпионате мира.

Опять-таки чехи возродили схему V4 и в 4-тактном формате. Одновременно с Jawa на заводе CZ построили гоночный мотоцикл с 4-цилиндровым V-образным 350-кубовым двигателем, с двумя распредвалами в каждой головке. Поскольку мотор оснащали системой воздушного охлаждения (в отличие от 2-тактных Yamaha и Jawa, в которых конструкторы применили жидкостное), то инженеры CZ изобрели L-образную схему (за несколько лет до Ducati), расположив передние цилиндры почти горизонтально. Впрочем, вопрос о приоритете не так-то прост. Итальянцы, в свою очередь, еще в 1964 году построили прототип Ducati Apollo с 1260-кубовым 4-цилиндровым двигателем, у которого цилиндры располагались таким же образом. Но чехи-то об этом не знали: итальянцы рассекретили свой проект лишь много лет спустя. Так что запишем ничью: L-образный мотор те и другие изобрели параллельно.

Дальнейшее известно: 30 лет назад свою версию V4 предложила Honda… Не забудем о том, что в производственной программе мотоконцерна № 1 VFR — не единственная серийная машина с мотором такой схемы: с 1990 года выпускается турер Pan European, у него двигатель V4 расположен продольно.

Когда вспоминаешь о конкурентах с двигателем V4, то первым делом на ум приходит, конечно, великолепная Yamaha V-Max. Этот мотоцикл справил 25-летний юбилей, и компания отметила его достойнейшим образом: выпустила совершенно новый аппарат, продолжающий традиции предшественника. Но все ли помнят, что еще на год раньше дебюта V-Max’a, в 1983 году, этот мотор появился в шасси турера Venture?

А с 1996 года концерн выпускает еще и круизер Royal Star с дефорсированной версией мотора V4. И еще интересный факт: прототип супербайка с 4-тактным двигателем V4 Yamaha показала еще в 1977 году…

Honda и Yamaha у всех на устах. А знаете ли вы, что и Suzuki отдала дань этой схеме? В 1984 году компания представила целое семейство с моторами V4: круизеры Madura (700 и 1200 см³) и турер Cavalcade (1400 см³). Увы, машины, как говорится, «не пошли», и всего через несколько лет их производство свернули.

Да что Suzuki — сам господин Harley-Davidson не устоял. В компании разрабатывали круизер с двигателем V4 под условным названием Nova (в переводе с английского — «сверхновая звезда»). Да уж, была бы вспышечка! Но затем боссы решили, что радикализм — не в традициях консервативного концерна.

С переходом MotoGP на 4-тактный формат интерес к схеме V4 обострился: малая ширина силового агрегата влечет его повышенную сложность и неудобство компоновки. А за гоночными уникумами последовали и «почти серийные» Ducati Desmosedici и Aprilia RSV4. Ну что же, если в этом мире еще есть место для экзотики, он не так уж плох.

Источник https://gold-standard.ru/motocikl-s-dvigatelem-avtomobilja/

Источник

Источник

Источник