Что такое полный ресурс двигателя

Если обратиться к справочной литературе, под ресурсом принимается пробег авто до капитального ремонта двигателя. На практике за критерий наступления предельного состояния принимают снижение мощности, появление стука, предельно высокий расход топлива и масла.

Какой ресурс у машины?

Максимальный обычно составляет пять лет или 150 000 км пробега. Гарантия на автомобиль в большинстве случаев составляет два-три года и может доходить до пяти лет. Гарантия на автомобиль в большинстве случаев составляет два-три года и может доходить до пяти лет.

Сколько в среднем живет двигатель?

С учетом данной информации становится понятно, что для большинства современных иномарок усредненной цифрой ресурса ДВС можно считать отметку около 300-350 тыс. км. Что касается отечественного автопрома, показатель составляет около 150-200 тыс. км.

Какой ресурс двигателя в Моточасах?

Обычно – это 10 000 – 15 000 км, хотя фактически периодичность замены зависит от моточасов. Например, в лодочных моторах масло меняют только по данному параметру, без учета километража.

Какой ресурс у двс?

Срок службы современных двигателей

В зависимости от модели и режима эксплуатации, средний показатель ресурса современного силового агрегата зарубежного производства составляет 300 000 – 350 000 км. Российские автомобили, оснащаются двигателями, рассчитанными на 150 000 – 200 000 км.

Сколько лет можно использовать автомобиль?

Согласно новым правилам, зарегистрировать машину в ГИБДД можно только на того, кто уже достиг 16 лет. Это не означает, что детей ущемили в праве на собственность. Ведь свидетельство о регистрации такого права не устанавливает. Ребенок может быть собственником машины.

Сколько лет служат машины?

Согласно мировой статистике установлено, в наши дни средний срок службы автомобиля, до того как она попадет на свалку, в глобальном массштабе по миру на сегодня составляет где-то 12 лет, когда как в 60 — 70-х годах, к примеру, этот срок жизни автомашин составлял в среднем всего только 8 лет.

Какой ресурс у бензиновых двигателей?

Так что двигатели «живут» долго – бензиновые в среднем 10-15 лет, а дизели легко «доживают» до 20 и даже 30 лет.

Какой пробег для дизельного двигателя?

Как показывает практика, ресурс легковых дизелей в наших условиях эксплуатации составляет от 200 до 600 тыс. км.

Какой тойотовский двигатель самый надежный?

Открывает рейтинг 2,0-литровый «тойотовский» атмосферный мотор 3S-FE мощностью 128 – 140 лошадиных сил. Раньше его можно было встретить на многих моделях Toyota – от седана Camry до кроссовера RAV4. Второе место тоже досталось «тойотавцам» с их легендарным семейством шестицилиндровых агрегатов JZ.

Как рассчитать моточасы на легковом автомобиле?

Делается очень легко и просто, можно даже составить небольшую формулу. P=S*M (где P – пробег, S – средняя скорость автомобиля с бортового компьютера, M — моточасы). В идеале после замены масла, нам нужно обнулить счетчик средней скорости и проехать хотя бы 2000 км., на малых пробегах это просто будет не актуально.

Что такое моточасы на автомобиле?

Моточас — это всё же не совсем линейное время. Это один час работы коленчатого вала (именно его обороты считаются на тахометре) двигателя при определённых оборотах либо, в отношении легковых автомобилей, при движении этого автомобиля на определённой (чаще — небольшой) скорости и на определённой передаче коробки.

Как влияет степень сжатия на ресурс двигателя?

Увеличение степени сжатия требует использования топлива с более высоким октановым числом (для бензиновых ДВС) во избежание детонации. Повышение степени сжатия в общем случае повышает его мощность, кроме того, увеличивает КПД двигателя как тепловой машины, то есть, способствует снижению расхода топлива.

Что значит объем двигателя 2 литра?

Суммарный объем всех цилиндров двигателя обычно выражается в литрах. Рабочий объем камеры сгорания указывается в сантиметрах кубических. … Таким образом, мотор с общей суммой объемов всех камер сгорания, которая фактически равна 1992 см³, является двигателем с рабочим объемом 2 литра, то есть двухлитровым.

Какой ресурс двигателя после капитального ремонта?

Срок службы двигателя до его капитального ремонта определяется пробегом автомобиля и составляет, в среднем, 150-250 тыс. км.

Ресурс двигателя автомобиля ВАЗ

Двигатель: что есть ресурс

Автомобиль сопровождает множество параметров, есть максимальная скорость, нормы по токсичности, экономичность, и, разумеется, каждый параметр обладает определенными допусками и методикой по его измерению. Каждый из них в большей или меньшей степени сложности можно замерить и сравнить с исходными или нормативными показателями. Совсем по-другому следует оценивать такой немаловажный параметр, как качество, и один из его важнейших составляющих — ресурс.

Именно на ресурс в большей степени обращает внимание отечественный потребитель при выборе автомобиля, его значение затеняет и мощность, и максимальную скорость, и комплектацию, не говоря уже о пока совсем не востребованных нашими покупателями параметрах экологической безопасности. При проектировании первых семейств малолитражек Волжского автозавода конструкторами был заложен ресурс в 125 тысяч км, с появлением «десятого» семейства появилась цифра 150 тысяч км. Следует учитывать, что данное понятие достаточно расплывчатое и наши нормативы не содержат, к сожалению, четких критериев того, когда наступает предел технического состояния. Если обратиться к справочной литературе, то применительно к двигателям внутреннего сгорания под ресурсом мы увидим пробег до капитального ремонта, то есть до момента, когда необходимо провести ремонтные работы, связанные с демонтажем коленчатого вала. Ремонтные работы без снятия КВ, к капитальному ремонту не относятся, и, следовательно, это не есть наступление предельного состояния, когда ограничивается ресурс. На практике за критерий наступления предельного состояния двигателя можно принять значимое снижение мощности, появление нефункционального стука, аномально большой расход масла или топлива.

Ресурс и километры

Любопытную зависимость ресурса от пробега автомобиля выявили специалисты управления проектирования двигателей ДТР ВАЗа. Еще во времена существования Союза ССР Волжский автозавод брал из реальной эксплуатации определенную партию двигателей с очень большими пробегами из различных географических районов страны, из Дальнего Востока, Ленинграда, Москвы, Армении, Урала, Средней Азии. Попадались двигатели с пробегами по 400 — 440 тысяч км. Причем завод брал эти двигатели на условиях замены на новые, поэтому потребителям особого умысла приукрашать свои двигатели не было. Никто не скрывал периодичности замены масла, деталей во время эксплуатации. Эти моторы полностью разбирались и дефектовались вплоть до каждой детали. Так вот по результатам этой работы получилось, что техническое состояние мотора не коррелируется пробегом, оно определяется только условиями эксплуатации и качеством изготовления. Испытания показали, что нормально изготовленный двигатель с соблюдением правил эксплуатации, при регулярной замене масел, хорошем топливе способен без капитального ремонта пройти не одну сотню тысяч километров. Естественно, речи не идет о случаях явного брака и эксплуатации на некачественных бензинах и маслах.

Первые километры двигателя

В инструкциях по эксплуатации вазовских автомобилей говорится, что в течение первых 2000 км необходимо соблюдать определенные щадящие правила нагружения двигателя. При этом и на самом заводе некоторые специалисты к этому относятся достаточно критично в том плане, что нельзя потребителя нагружать такой информацией. Вполне можно предположить, что тот же западный потребитель, если бы он прочитал такую инструкцию, мог принять решение отказаться от покупки автомобиля данного производителя в пользу другого. Другое дело, что объективно автомобиль Волжского автозавода обкатку двигателя в составе автомобиля не требует, хотя в инструкциях это пока сохраняется, и никто этой записи не отменял. Обкатка требовалась для приработки пар трения в те времена, когда технология не могла обеспечить готовности поверхностей к работе уже при изготовлении. Были же времена, когда коленчатые валы первых советских автомобилей АМО Ф-1выпиливали напильниками из цельной болванки, с развитием технологии требования к обкатке постепенно ослаблялись. Горячей обкатке (а на заводе под этим понимается технологическая обкатка) подвергаются все 100% двигателей, каждый мотор запускается, «классические» моторы в течение 15 минут, двигатели для переднеприводных автомобилей — 6,5 минуты. Целью технологической обкатки является не приработка пар трения, а проверка отсутствия течей, стуков, выполнение необходимых регулировочных операций. При этом на переднеприводных моторах снимаются определенные параметры, чего не делалось на «классических» моторах, в том числе мощность, крутящий момент, расход картерных газов. Эта технология позволяет отсеивать двигатели, в которых забыли установить поршневое кольцо, или произошел задир в одном из цилиндров, информация по каждому двигателю накапливается в компьютере, и в любой момент соответствующие службы могут ею воспользоваться и проследить всю цепочку изготовления мотора. Двигатели серийного производства по заданию службы качества регулярно испытываются в подразделениях дирекции по техническому развитию. Программа испытаний на первый взгляд составлена вопреки всякой логике, новый двигатель, не проходивший никакой обкатки в производстве, устанавливается на моторный стенд, запускается и сразу выводится на максимальную частоту вращения 6000 оборотов в минуту. Дальше двигатель продолжает работать по внешней скоростной характеристике (полный «дроссель», максимальная нагрузка) в течение 20 часов, после чего он подвергается полной разборке с индивидуальным осмотром, малейшие следы задира — повод предъявить претензии изготовителям, такие испытания регулярно проводятся, и моторы абсолютно спокойно их выдерживают.

Технологическая обкатка на заводе производится со времен получения технологии с «Фиата», это все было заложено в проект завода, под это дело возводились стены, закупалось оборудование. С развитием вазовских моторов появились такие вещи, как переплав на кулачках распредвала, намораживание сплава на рабочей фаске клапана, новые технологии обработки коленчатых валов, поршней, блоков цилиндров и другие технологии, улучшающие свойства поверхностей трения. Например, технология плосковершинного хонингования цилиндров имитирует уже на новом двигателе такую геометрию поверхности цилиндров с притупленными вершинками микронеровностей, которая при обычном хонинговании наступает только после длительной эксплуатации. Тем самым исключается образование избыточного количества продуктов износа, оптимизируется вскрытие зерен графита и соотношение площади опорной поверхности с ее маслоемкостью.

Учитывая эту и другие технологии мехобработки материалов, обкатка нового двигателя с целью приработки пар трения уже не требуется. Другое дело, что может появиться потребность в обкатке на двигателях, прошедших капитальный ремонт. Где, естественно, применяются незаводские технологии и могут использоваться запасные части не соответствующих размеров и качества, таким моторам может и потребоваться последующая приработка.

Байборин Евгений Петрович, начальник отдела испытаний и доводки двигателей внутреннего сгорания управления проектирования двигателей ДТР ВАЗа: — Исчисление ресурса «пробегом до капитального ремонта», еще сохраняющееся в нормативной документации, носит весьма условный характер. Сегодняшний потребитель вправе вообще не знать, где в автомобиле находится двигатель. Все идет к тому, что сроки предоставляемой изготовителями гарантии будут расти. Уже сегодня есть прецеденты назначения пятилетней гарантии на автомобиль или гарантии на двигатель, равной сроку службы автомобиля. Это требует от изготовителей работы на «ноль дефектов» и обеспечения достойного ресурса.

С момента появления впрысковых моторов на автомобилях «ВАЗ» и до сих пор у многих есть сомнения в надежности новой техники. Да, без отказов не обходится. Но не все знают, что ресурс у впрысковых моторов значимо выше, чем у карбюраторных. Это не закладывалось как цель разработки, а получено, скорее, попутно. Повышение ресурса достигнуто за счет перехода с металлических корпусов воздушного фильтра на пластмассовые. Металлические были в подавляющем большинстве негерметичны, что приводило к попаданию пыли в двигатель и преждевременному абразивному износу цилиндропоршневой группы. Помимо герметичности, воздушные фильтры впрысковых двигателей отличаются и большей пылеемкостъю. Теперь при контрольной разборке впрысковых двигателей с пробегом 150 — 200 тыс. км можно наблюдать прекрасно сохранившуюся хонинговку поверхности, что говорит о минимальном износе.

Есть и вторая причина повышения ресурса впрысковых двигателей «ВАЗ». Все они, за исключением двигателей с центральным впрыском, имеют систему гашения детонации. Хотя эта система и не всемогуща, но детонационные повреждения теперь в значительно меньшей степени влияют на снижение ресурса.

Ресурс двигателя

Наверное многие из нас с вами покупают уже не новые автомобили, с большим или малым пробегом. Годовалые или наоборот уже походившие, и всех нас интересует надежность автомобиля! Если подвеску можно поменять чуть ли не в гараже, навесное оборудование также можно сменить (генераторы, стартеры и т.д.), то вот двигатель и трансмиссия это чуть ли не самые важные элементы. Поломка которых может вылиться в очень дорогой ремонт! Но все же мы хотим знать какой максимальный пробег может проходить двигатель — какой ресурс современного двигателя рядовой иномарки? Сегодня я хочу поразмыслить именно на эту тему …

Конечно, ресурс двигателя это очень относительная величина. Все из-за того что все водители разные и ездят они по-разному, кто-то не раскручивает двигатель, ухаживает за ним, меняет масло раньше срока и льет только качественное синтетическое масло, все регламенты, что говорится, по книжке, понятно что у такого хозяина двигатель прослужит намного дольше того — кто «крутит» до красной зоны, на масло забивает (да и меняет не так часто).

Однако сегодня я буду говорить об усредненных цифрах, допустим, что масло меняется вовремя, езда нормальная (редко агрессивная). Что же тогда получается?

Системы современного двигателя (пусть отечественного или импортного) за последние десятилетия очень сильно эволюционировали – стали мощнее, экономичнее ну и конечно практичнее, то есть ресурс вырос многократно. Если раньше, даже в моем детстве мой отец и дед раз в два года, но перебирали двигатель, то сейчас многие и не знают с какой стороны к нему подходить. Все потому, что многое поменялось, вот несколько пунктов

1) Смазочные материалы (масла) – просто колоссальный скачек, за место непонятной жижи, которую лили раньше. Сейчас масла стали намного технологичнее, они хорошо смазывают и защищают двигатель, износ деталей минимальный, и все это способствует увеличению ресурса двигателя. Многие синтетические масла, не густеют даже при очень низких температурах, а поэтому холодные пуски стали проходить практически безболезненно для двигателя. Раньше движок мог стукануть только из-за густого замерзшего масла.

2) Охлаждающая жидкость. Продается везде и всегда, кстати такого же неплохого качества как и масла. Раньше даже зимой, часто лили воду, тосол было сложно достать, а поэтому системы автомобилей забивались – ржавели, затем перегревы и все – здравствуй «капиталка» (капитальный ремонт двигателя).

3) Система зажигания. НА смену карбюратору пришел инжектор, он дает более мощную искру, топливо лучше поджигается, а соответственно лучше сгорает, что дает меньше нагара, а это напрямую влияет на ресурс двигателя. Чем меньше нагара, тем лучше.

4) Механическая часть двигателя. НЕ нужно списывать и механическую составляющую, материалы двигателя улучшились, технологии идут вперед (новые виды поршней, облегчения и т.д.). Это тоже сказывается на ресурс двигателя.

Отдельно хочется отметить турбированные двигатели, у них больше лошадиных сил, а соответственно больше и нагрузка, поэтому ресурс у них намного меньше, чем у обычных атмосферных двигателей – хорошо если проходит 200 000 километров без ремонта. Так что если у двигателя с турбиной пробег уже за 150 000, стоит задуматься при покупке. Будет отдельная статья про ресурс турбированного двигателя.

Если подводить черту в нашей статье, то с уверенностью можно сказать двигатели современной иномарки (пусть и рядовой) имеют довольно большой ресурс (если не брать турбированные двигатели). По заверениям некоторых производителей, двигатель может отходить по 400 – 500 тысяч километров без капремонта (конечно при нормальной езде и нормальном обслуживании). А такой пробег как 100 000 километров, практически детский, двигатель только вошел во вкус! Конечно некую проверку лучше выполнить при таком пробеге (например, можно проверить компрессию, проверить ремень ГРМ, для цепи еще рано и т.д.), но в остальном все должно быть нормально. Скажу только, что у меня у друга есть Mitsubishi Lancer 9, пробег уже около 350 000 километров, подвеска уже много раз делалась, а вот двигатель как ходил, так и ходит (конечно меняются расходники – ремни, свечи) и все! ДА и ездит он, не сказать чтобы очень аккуратно.

Еще один пример, два рабочих Рено Логана, у одного пробег уже 400 000 у другого 280 000, двигатели работают без видимых проблем, опять те же расходники.

Как мне кажется золотую середину по ресурсу в 250 – 300 000 километров, может проходить практически любой современный двигатель (опять же турбину в учет не беру), как правило это либо 1.4 литра, либо 1.6 литра, даже на наших отечественных ВАЗ! Запомните, чем проще строение двигателя, тем дольше он прослужит!

Ездите аккуратно, проходите ТО вовремя и двигатель прослужит вам очень долго.

А на этом у меня все, читайте наш АВТОБЛОГ.

(9 голосов, средний: 5,00 из 5)

Характеристика видов ресурсов двигателя.

Вступление

Основная часть

Характеристика видов ресурсов двигателя.

Ресурс ГТД – наработка двигателя, при которой обеспечивается заданный уровень его надежности при соблюдении установленных правил эксплуатации, ремонта и хранения.

Технический ресурс двигателя (долговечность) представляет собой наработку от начала эксплуатации (или ее возобновления после ремонта) до наступления предельного состояния, т. е. до такой степени износа, при которой дальнейшее применение двигателя на ВС недопустимо или экономически нецелесообразно. По характеру предельного состояния и способу отсчета наработки различают полный ресурс и ресурсы, связанные с ремонтами: доремонтный, межремонтный и послеремонтный ресурсы.

Полный ресурс (назначенный до списания) включает в себя несколько ремонтных (обычно до трех) и для современных ГТД достигает 20–30 тыс. ч. Ремонтные ресурсы часто называют гарантийными, т. к. в их пределах предприятие-изготовитель или ремонтное предприятие гарантирует обусловленный уровень безопасности двигателя.

По способу установления различают фиксированный и дифференцированный ресурсы. Фиксированный ресурс принимается для парка двигателей равным ресурсу наиболее слабого в прочностном отношении элемента конструкции. Ремонт двигателя выполняют при этом через фиксированные значения наработки независимо от его фактического состояния. Такой способ используется на ранних этапах эксплуатации при небольшой суммарной наработке парка ГТД, когда многие характерные для них неисправности еще не успевают проявляться, но при ремонте могут быть легко обнаружены. В экономическом отношении фиксированный ресурс не является оптимальным, однако этой ценой позволяет сохранять приемлемую безотказность новых двигателей.

Дифференцированный ресурс назначают различным для отдельных наиболее ответственных элементов двигателя (диски, рабочие лопатки, жаровые трубы и др.) в зависимости от их фактических запасов работоспособности, определяемых для некоторых типичных условий эксплуатации. При модульной конструкции ГТД такой способ позволяет достаточно полно использовать ресурсные возможности деталей и узлов. Дифференцирование ресурса целесообразно выполнять не только по элементам двигателя, но и по условиям эксплуатации, оказывающих влияние на надежность ГТД.

Выгодной формой использования двигателей является установление ресурса основным узлам и элементам по их фактическому состоянию. Эта форма может быть достигнута при эксплуатации ГТД по состоянию с индивидуальными сроками ремонтов каждого конкретного двигателя и его модулей, обоснованными с помощью достоверных методов технической диагностики. Назначение ресурса по состоянию обеспечивает максимально возможное использование заложенных в конструкцию ГТД запасов работоспособности, наибольший экономический эффект при сохранении высокой безотказности двигателей в эксплуатации.

Для первых этапов эксплуатации двигателям назначается фиксированный ресурс, составляющий несколько сотен часов. Проверка их надежности в пределах этого ресурса выполняется путем длительных стендовых испытаний по программе, воспроизводящей в натуральном масштабе времени эксплуатационные режимы работы и нагрузки на элементы конструкции. Окончательное решение о назначении первоначального ресурса принимается на основании летных испытаний двигателей, которые проводятся с превышением наработки по отношению к ресурсу на

200–300 ч. После отработки двигателями в серийной эксплуатации заданного первоначального ресурса производится последовательное ступенчатое его увеличение (по 200–300 ч), опираясь на опыт эксплуатации. При больших наработках в эксплуатации возможен переход к дифференцированному ресурсу, а для ГТД, обладающих достаточной контролепригодностью – к ресурсу по состоянию.

По современным требованиям величины ресурса ГТД должны достигать многих тысяч и даже десятков тысяч часов, при которых ресурсные испытания в натуральном масштабе времени теряют практический смысл, т. к. требуют больших затрат времени и будут задерживать ввод двигателей в эксплуатацию. Для проверки надежности высокоресурсных двигателей применяются ускоренные эквивалентные испытания, обеспечивающие такое же расходование запасов работоспособности деталей и узлов, как и в эксплуатационных условиях за предполагаемый ресурс, но при существенном сокращении времени (в 5–10 раз) по сравнению с длительными ресурсными испытаниями. В практике английской и американской авиапромышленности широко распространены циклические испытания ГТД. В отечественном авиадвигателестроении получили применение ускоренные эквивалентно-циклические испытания, основное отличие которых от циклических состоит в том, что количество наиболее жестких нестационарных режимов назначают для них, исходя из равенства малоцикловых повреждений дисков при испытаниях эксплуатационным малоцикловым повреждениям за проверяемый ресурс.

Выполняемые в настоящее время ускоренные испытания позволяют к моменту передачи опытного двигателя в серийное производство с гарантийным ресурсом, равным 300–500 ч, проверить его надежность на ресурс, равный 5–10 тыс. ч.

Ресурс двигателей современных авто

Не секрет, что вторичный автомобильный рынок на постсоветском пространстве всегда обгонял первичный по количеству продаж . На перепродаже подержанных авто неплохо наживаются спекулянты, которые выдают видавшие виды автомобили за «свежак».

Именно поэтому покупка «бэушной» машины несколько сродни лотереи, ведь, несмотря на первое положительное впечатление, под красивой оберткой может скрываться металлолом. В данной статье речь пойдет об оценке ресурса двигателя подержанной машины. Когда стоит остановить свое внимание на конкретной модели, а когда лучше обойти авто стороной во избежание проблем.

Стоит отметить, что это каcается не только двигателя, но и других основных узлов, например кпп. Ведь если не заметить износа её ресурса, ремонт будет очень дорогим.

Итак, несмотря на всеобщее недовольство отечественным автопромом, российские автомобили продолжают пользоваться спросом ввиду своей невысокой стоимости. Выбирая такую машину, следует обращать внимание на модели, которым не более пяти лет, ведь сегодня мало кто из автовладельцев надлежащим образом следит за своим транспортом. Как правило, регламентные работы проводятся нерегулярно, а машина ездит до того момента, пока не поломается. Хорошо, если удастся приобрести транспортное средство у пенсионера либо работяги, которые выезжают на своих автомобилях крайне редко. Машины, которые выполняли роль «рабочей лошадки» в коммерческих организациях либо работали в такси, — самый плохой вариант из всех возможных. Даже если продавец соблазняет относительно низкой ценой, важно понимать, что вложить в ремонт такого авто в дальнейшем придется кругленькую сумму.

Безусловно, на любой машине можно скрутить пробег. На советских автомобилях с механическим спидометром с этим заданием справится любой профан. На современных моделях сделать это несколько сложнее, поскольку данные о пробеге хранятся в бортовом компьютере. Но, как известно, нет ничего невозможного. Благо, оценить ресурс ДВС можно исходя из таких параметров как компрессия в цилиндрах, потеря уровня масла, разгонная динамика, посторонние шумы при работе на высоких оборотах и так далее. В любом случае на предварительный осмотр с собой всегда следует брать человека, который разбирается в моторах.

Итак, говоря о ресурсе современных ДВС, следует отметить, что 4-цилиндровые моторы автомобилей отечественного производства в среднем рассчитаны на пробег порядка 140 тысяч километров. Двигателя иномарок имеют несколько больший запас прочности. Приобретая такую машину, можно надеяться, что она пройдет минимум 200 тысяч километров. Немаловажно отметить следующую деталь – ресурс ДВС определяется не столько пройденным километражем, сколько количеством отработанных часов. В частности, если продавец авто проживает в крупном мегаполисе, он неизбежно проводит в пробках уйму времени. Соответственно, ресурс ДВС можно смело сокращать в 1,5-2 раза.

6-цилиндровые моторы обладают большим запасом прочности. До капитального ремонта они могут пройти 300-350 тысяч километров. Ресурс КПП в таких авто приблизительно равен ресурсу двигателя. 8-цилинровые силовые агрегаты можно смело назвать лидерами по продолжительности работы до необходимости проведения капитального ремонта. Так, они выхаживают вплоть до 1 млн. километров. Однако коробку передач за это время придется восстанавливать минимум 3 раза в связи с большими динамическими нагрузками, которым она подвергается.

Источник https://gazykt.ru/dvigatel/chto-takoe-polnyj-resurs-dvigatelya.html

Источник

Источник

Источник