8 800 444 33 95

Погрузчик + навесное =
скидка! Узнать подробности по телефону горячей линии
8 800 444 33 95

Тест – драйв

Почувствуй себя за рулем погрузчика, прими быстрое и верное решение покупки.

Техника в наличии на стоянке

8 800 444 33 95

ТО диз. двигателя

Главная — > Погрузчики универсальные одноковшовые Neo — > Техническое обслуживание дизельных двигателей

Техническое обслуживание дизельного двигателя

Выдержка Статьи 4
из «Руководства по эксплуатации и техническому обслуживанию дизельного двигателя»

Регулярное техническое обслуживание – основа рациональной эксплуатации. Чтобы обеспечить надлежащее техническое состояние дизельного двигателя, его длительную эксплуатацию, необходимо добросовестно проводить техническое обслуживание в соответствии с установленными нормами.

Классификация технического обслуживания:

1. Посменное техническое обслуживание (каждые 8 – 10 часов);

2. Техническое обслуживание первого уровня (после 50 часов работы, примерный путь следования грузового автомобиля 2500 км);

3. Техническое обслуживание второго уровня (после 250 часов работы, примерный путь следования грузового автомобиля 12500 км);

4. Техническое обслуживание третьего уровня (после 1000 часов работы, примерный путь следования грузового автомобиля 50000 км);

5. Техническое обслуживание при эксплуатации в зимний период

1. Посменное техническое обслуживание

1. Проверьте уровень масла в масляном поддоне, насосе впрыска топлива, воздушном фильтре с масляной ванной, коробке передач механизма отбора мощности, если уровень масла поднялся, необходимо найти причину и устранить, при недостаточном количестве масла, произведите дозаправку до установленных величин.

2. Проверьте уровень охлаждающей воды в водном резервуаре, при недостаточном уровне произведите дозаправку. Если существует вероятность снижения температуры до уровня ниже +5°С, после остановки оборудования охлаждающую воду нужно слить (если это не антифриз).

3. Проверьте и затяните внешние болты и гайки, устраните утечку масла, воды, воздуха.

4. При работе в пыльных местах, с помощью сжатого воздуха устраните пыль, скопившуюся на сердечнике фильтра.

5. Очистите дизельный двигатель от внешней грязи, пыли и масляных отложений. 6. Во время работы двигателя обращайте внимание на наличие посторонних шумов, следите за цветом выхлопных газов, устраните выявленные неисправности.

2. Техническое обслуживание первого уровня

1. Выполните все пункты посменного технического обслуживания.

2. Замените емкость масляного фильтра.

3. Очистите сердечник воздушного фильтра и диск накопления пыли от скопившейся грязи. Замените машинное масло в фильтре с масляной ванной.

4. Проверьте и отрегулируйте степень натяжения ремня привода вентилятора.

5. Смажьте консистентной смазкой подшипник насоса подачи воды.

6. Проведите осмотр всех частей дизельного двигателя, при необходимости сделайте соответствующую регулировку.

7. После завершения технического обслуживания, запустите дизельный двигатель, проверьте его функционирование, устраните выявленные неисправности.

3. Техническое обслуживание второго уровня

1. Выполните все пункты технического обслуживания первого уровня.

2. Замените машинное масло, очистите масляный поддон и маслофильтр грубой очистки.

3. Замените машинное масло в насосе впрыскивания топлива.

4. Очистите фильтрующую сетку и трубопровод топливного бака и насоса подачи топлива. Замените емкость фильтра дизельного топлива.

5. На оборудовании с наддувом прочистите внутреннюю полость корпуса компрессора, а также крыльчатку компрессора. Проверьте двигающиеся и фиксирующие детали.

6. С помощью сжатого воздуха выдуйте пыль из внутренней части генератора, проверьте все детали, приведите в порядок выявленные отклонения.

7. Проверьте и отрегулируйте интервал на воздушных клапанах и декомпрессионный лифтинг.

8. На топливном инжекторе проверьте давление запуска и давление впрыска топлива, а также качество распыления горючего, при необходимости произведите корректировку.

9. На сцеплении нанесите консистентную смазку на точку заправки маслом, проверьте интервал между отжимным рычагом и подшипником выключения сцепления.

4. Техническое обслуживание третьего уровня

1. Выполните все пункты технического обслуживания второго уровня.

2. Очистите систему охлаждения, устраните накипь.

3. Очистите охладитель машинного масла.

4. Замените сердечник воздушного фильтра.

5. Снимите и проверьте головку цилиндров. Проверьте герметичность воздушных клапанов, устраните отложения углерода, проверьте состояние износа воздушных клапанов.

6. Проверьте степень натяжения болтов на головке цилиндров, коренном подшипнике и шатуне, при недостаточном моменте силы, повторно затяните болты.

7. Проверьте насос подачи воды, замените консистентную смазку, при необходимости замените гидрозатвор.

8. Проверьте генератор и стартер, произведите очистку и профилактический ремонт, залейте новую консистентную смазку.

9. Проверьте насос впрыска топлива, отрегулируйте угол опережения подачи топлива, по необходимости произведите регулировку насоса.

10. Проверьте сцепление, устраните из внутренней части скопившуюся пыль, масляные отложения, замените консистентную смазку.

11. Проверьте турбокомпрессор, устраните пыль, проверьте мобильность ротора.

5. Техническое обслуживание при эксплуатации

в зимний период

При вероятности снижения температуры до параметров ниже +5°С, необходимо проводить ряд специализированных работ по техническому обслуживанию.

1. Необходимо использовать специальное машинное масло и топливо для работы в зимний период, обращайте особое внимание на содержание влаги в топливе, во избежание заторов в трубопроводе.

2. В систему отопления рекомендуется залить антифриз, в противном случае каждый раз после остановки оборудования и снижения температуры воды до 40 – 50°С, ее нужно будет сливать.

3. В период сильных морозов, лучше не оставлять дизельный двигатель (либо машину) на открытом воздухе, в противном случае при запуске необходимо будет подогревать воду системы охлаждения для разогрева корпуса оборудования.

Не только цилиндры: детали и системы мотора грузовика, жизнь которых зависит от качества масла

Мотор грузовика принципиально мало чем отличается от мотора легкового автомобиля. Конечно, речь идёт о дизельном моторе — на современных грузовых автомобилях и тягачах бензиновых моторов не бывает. Но некоторые отличия есть, и “живучесть” дизелей коммерческих машин часто зависит от того, какое масло и когда залито в мотор. Но прежде чем перейти непосредственно к вопросу, сделаем несколько важных замечаний.

Всё-таки разные

Е сть несколько вещей, которые владельцам легковых машин часто просто непонятны. Ну разве можно менять масло раз в 150 тысяч километров, как это иногда делают на тягачах? А что такое турбокомпаунд? Может, в легковой автомобиль тоже стоит заливать грузовое масло? Об этом мы тоже поговорим.

Нужно понимать, что даже один и тот же мотор в разных грузовиках требует разного регламента замены масла. И у карьерного самосвала, где ресурс будет правильнее измерять в моточасах, а не в пройденных километрах, периодичность замены масла может быть втрое чаще, чем в магистральном тягаче. Да и дизель магистрального тягача отличается от малообъёмного дизеля малотоннажного грузовика: последний конструктивно и эксплуатационно ближе к легковому мотору. Поэтому мы будем говорить в первую очередь о тягачах — особенности всех остальных коммерческих машин по сравнению с легковыми машинами не так заметны.

Итак, что пойдёт не так в дизеле грузовика, если качество масла окажется низким?

Хе-хе, классика!

Честно говоря, самое большое количество неисправностей дизелей приходится всё-таки на топливную аппаратуру. ТНВД и форсунки в грузовых моторах тоже имеют ограниченный ресурс, и это их общая черта с легковыми дизелями. Но есть и некоторые другие общие проблемы. Например, если не следить за уровнем масла, можно легко запороть цилиндро-поршневую группу. Ну, тут механизм понятный — “задрать” цилиндры или шейки коленвала при низком давлении масла можно просто от недостатка смазки, как на любом легковом моторе, в том числе и бензиновом. Но у грузового дизеля есть своя особенность.

Дело в том, что любой современный дизельный мотор оснащён системой рециркуляции выхлопных газов (Exhaust Gas Recirculation, EGR ). Оно и правильно — эта система позволяет снизить температуру сгорания смеси, сокращая тем самым выброс оксидов азота NO, что требуют современные экологические нормы. Но с понижением температуры горения растёт интенсивность партикуляции (появления твёрдых частиц в отработавших газах). Другими словами — появляется большее количество сажи. А это в свою очередь приводит к её коагуляции в камере сгорания. Частицы сажи попадают на стенки цилиндров, поршней и поршневых колец. В легковом дизеле положение отчасти спасает более частая замена масла: что-то можно вовремя отмыть. А вот для грузовиков с их очень большими интервалами замены это может стать большой проблемой, вызывая быстрый износ деталей ЦПГ.

Выход был найден сравнительно простой: грузовые масла приблизительно на 20% состоят из присадок, среди которых много дисперсантов, препятствующих образованию сажи. А вот в леговый маслах присадок может быть всего 5-10%, причём даже в этих процентах доля дисперсантов ниже, чем в грузовых маслах. Так что “неправильное” масло в грузовом дизеле может здорово приблизить ремонт ЦПГ.

И ещё раз про экологию

Уж если мы начали говорить про EGR, то сразу скажем, что старое или некачественное масло может заметно ухудшить и ситуацию с экологическими системами грузового дизеля. Начнём опять с теории.

Как я уже говорил, EGR снижает температуру сгорания смеси, сокращая тем самым выброс оксидов азота NO. Собственно, в этом и состоит её задача. Вот только что делать с сажей, количество которой при снижении температуры наоборот растёт? А вот тут в работу вступает сажевый фильтр. И совместно с ЕГР он помогает укладываться грузовому (и не только) дизелю в нормы Евро 5. Вроде, всё хорошо, но вернёмся на несколько абзацев выше: неправильно подобранноемоторное масло, которое не способно должным образом сокращать отложение сажи, быстро приближает смерть сажевого фильтра. Ну, и исход очевиден — сообщение о невозможности пуска мотора через N километров, замена фильтра…

Хорошо ещё, что грузовые дизели практически избавлены от системы изменения фаз: они свойственны легковым моторам, особенно бензиновым, которые должны обеспечивать хорошую тягу в большом диапазоне оборотов. Грузовой дизель работает в очень ограниченном диапазоне, и эта система ему не очень-то нужна. Хотя, например, Caterpillar в своё время всё-таки заморочился и создал дизели Acert серий С13 и С15 с системой изменения фаз газораспределения. Правда, сделал он это исключительно ради попытки уложить в экологические нормы по выбросу оксидов азота без использования системы рециркуляции. Опыт получился не очень удачным, так что запороть маслом отсутствующую систему на грузовых дизелях не получится, а вот вездесущий EGR — запросто. Поэтому некоторые производители стараются всё-таки сокращать зольность, сохраняя высокое количество дисперсантов, предотвращающих образование сажи. Пример — масло TOTAL RUBIA RUBIA TIR 8900 10W40. Зольность — 0,99, щелочное число — 10. Для грузового масла это очень немного, но одобрения большинства европейских производителей грузовых дизелей есть.

Тот самый турбокомпаунд…

Почему-то существует мнение, что современный малообъёмный дизель легкового автомобиля сильнее форсирован, а значит — и более сложный. Это не совсем так. Нельзя не согласиться с тем, что он, конечно же, работает при более высоких оборотах, и 4 000 об/мин для него не потолок. Но вот легковушек с турбокомпаундом я не видел, а грузовики с ним существуют. Что же это такое?

Турбокомпаунд — это, грубо говоря, ещё одна турбина, расположенная в системе выпуска после классического турбонагнетателя. Отработавшие газы раскручивают турбину, с нее крутящий момент через понижающие зубчатые передачи передается на коленчатый вал. Гидравлическое сцепление устраняет рывки и плавно уравнивает угловые скорости. И коленвал мотора получает дополнительный крутящий момент. Турбокомпаунд очень любят шведы: он давно используется, например, на Scania и Volvo.

Сама по себе система несколько противоречивая. Да, она даёт прибавку в максимальной мощности и моменте, с ней приятнее ехать “внатяг”. Но когда турбокомпаунд выходил из строя, многие предпочитали его просто выбрасывать. Например, так часто делали владельцы Сканий четвёртой серии с топливной системой HPI, которые появились ещё в начале нулевых. Им было проще расстаться приблизительно с пятьюдесятями лошадиными силами, чем с несколькими тысячами американских рублей за новый турбокомпаунд — считалось, что отремонтировать его невозможно. Его и сейчас трудно привести в порядок, так что проблемы с ним есть и сегодня. И будут дальше — он есть и на новых Вольво. Так вот — здоровье этого устройства зависит от качества масла очень сильно.

Оно и понятно: турбина — она и есть турбина, и влияние на неё плохого масла очевидна. Кроме самых простых причин в виде плохой смазки подшипников, есть ещё несколько факторов, связанных с маслом и сокращающих ресурс турбин ( в том числе и компаунда). Например, может нормально не работать система вентиляции картера двигателя из-за забитого масляного сепаратора системы. Думаю, объяснять связь “неправильного” масла и закоксовки сепаратора нет необходимости. Ну или турбина может “гнать” масло из-за затруднённого выпуска отработанных газов через систему выпуска. А причина может быть банальна — в забитом сажевом фильтре, о котором мы говорили выше. Или в катализаторе, который тоже быстро выходит из строя в случае критического износа ЦПГ.

Сколь верёвочке не виться…

А вот самая интересная поломка дизельного мотора выглядит страшно в буквальном смысле — это так называемый “разнос” дизеля. В этом случае мотор можно просто развалить, и сломается в нём всё, что угодно. И причина опять же в масле.

Строго говоря, к разносу приводит не само качество масла. Если в исправным мотор залить “палёнку”, разноса не будет. Зато будет повышенный износ ЦПГ, о чём мы уже предупреждали. Он приведёт к тому, что несгоревшая солярка будет попадать в масло. Когда концентрация топлива в масле достигнет критической точки, мотору будет уже плевать на команды ЭБУ форсункам: он начнёт пожирать собственное масло, принимая его за топливо. А так как воспламенение в дизеле происходит не от искры свечи, а от сжатия (надеюсь, говорить об отсутствии свечей зажигания в дизеле не надо, так ведь?), то начнётся неконтролируемый рост оборотов. И мотор будет молотить на максимально возможных оборотах до тех пор, пока ему будет хватать на это топлива, скопившегося в поддоне картера в составе масла. Ну, или пока не развалится, что тоже возможно. Зрелище, мягко говоря, жутковатое. Заглушить можно только одним способом — включив высшую передачу и надеясь, что мотору просто не хватит тяги. А это получается не всегда.

Как нормальное масло помогает избежать разноса? Давайте посмотрим на особенности эксплуатации грузового дизеля и связанные с ними особенности грузового масла.

У магистральных тягачей действительно просто огромные межсервисные интервалы. Иногда их действительно растягивают до 150 тысяч километров пробега, хотя обычно масло предпочитают менять гораздо раньше (60-80 тысяч). Часто говорят, что связано это с тем, что там залит большой объём масла, и якобы присадки в таком объёме вырабатываются дольше, а масло лучше сохраняет свои свойства. Это не совсем так. Дело в первую очередь в том, что поршень грузового дизеля за то же время пробегает гораздо меньшее расстояние по цилиндру, чем поршень малообъёмного мотора. Нормальная частота оборотов коленвала для грузовика — 1 500 — 2 000. В таком режиме дизель работает большую часть пробега по трассе. В трассовом режиме нет необходимости часто ускоряться, тем паче, что большинство профессиональных водителей фур предпочитают не пользоваться педалями газа и тем более — тормозами (для замедления есть моторные тормоза и ретардеры) и средний диапазон оборотов получается гораздо более узким, чем у машин, которые ездят по городским улицам. Меньше и холодных пусков, и резких стартов. Само собой, это положительно влияет и на ресурс масла.

Кроме того, мы уже упоминали, что доля присадок в грузовом масле намного больше, чем в легковом. Правда, при этом растёт щелочное число и зольность, но зато масла грузовиков обычно могут похвастаться хорошими базами. Например, масло RUBIA TIR 8900 10W-40 с вязкостью, похожей на “полусинтетику”, произведено на полностью синтетической базе.

Так что ПАО-база с очень высокими индексом вязкости и стабильностью характеристик сегодня — это вполне нормально.

Помимо этого, более высокое щелочное число необходимо для того, чтобы нейтрализовать повышенное количество кислот, неизбежно растущее с наличием системы ЕГР из-за повторного сжигания отработавших газов.

И вот тут производителям приходится долго и мучительно искать правильный баланс: слишком высокие щелочное число и зольность приводят к быстрому выходу из строя сажевого фильтра. С другой стороны, повышенная кислотность грозит коррозией. Плохо и то, и другое. И если регулярно “забивать” на качество масла, которое заливают в мотор, со временем можно дождаться того самого “разноса” из-за обычного износа деталей ЦПГ. А это — самое плохое, что может случиться с дизелем.

Итак, подведём итог. Ничто “человеческое” грузовому дизелю не чуждо. Поэтому от плохого масла в первую очередь страдают цилиндры, вкладыши, шейки коленвалов и другие детали ЦПГ. Следующие проблемы неизбежно возникнут с экологическими системами — EGR и сажевым фильтром. Затем по очереди могут закончить своё существование турбина и турбокомпаунд. Ну, вишенка на торте — разнос. И это уже всё, приехали. И если с EGR и сажевиком можно ещё как-то решить вопрос малой кровью, то остальные неисправности стукнут по карману очень больно. Больнее, чем замена нескольких литров масла. И что ещё важно — “правильного” масла, того, которое делали специально для грузовиков.

Для полноты картины

Кстати, уж если грузовое масло такое хорошее, то почему бы его не заливать в легковые дизели? Скажем, как есть: многие заливают и ездят сравнительно счастливо. Но вообще-то, делать этого не стоит: слишком высокие зольность и щелочное число выведут из строя “экологию” легковушки очень и очень быстро, а если там уже всё угроблено, то стоит подумать хотя бы о более интенсивном образовании нагара на поршнях и клапанах. То, что переварит грузовой дизель, легковому может оказаться не по зубам. Читайте мануал, спецификации масла и не думайте, что инженеры всегда глупее форумных экспертов.

Правда, есть и компромиссные решения для тех, у кого в гараже стоят и бензиновые, и дизельные грузовики. Их не так много, но, например, RUBIA TIR 8900 10W-40 для парка с бензиновыми и дизельными двигателями можно использовать TOTAL RUBIA POLYTRAFIC 10W40 можно использовать и там, и там. А вот чисто “грузовое” масло лучше в легковушку всё-таки не заливать.

Источник http://neo54.ru/to-diz-dvigatelya/

Источник https://www.kolesa.ru/article/ne-tolko-tsilindry-detali-i-sistemy-motora-gruzovika-zhizn-kotoryh-zavisit-ot-kachestva-masla

Источник

Источник