Безопасность внутри машины — это полезно знать

Каждый автолюбитель обязательно сталкивается с проблемой обеспечения безопасности собственного автомобиля. Если в процессе движения вполне достаточно видеорегистратора, который может оказать серьёзную помощь при дорожно-транспортном происшествии, то на стоянке приходится принимать дополнительные меры безопасности. Видеонаблюдение в автомобиле можно считать перспективным способом обеспечения безопасности.

Назад

Если Вы обнаружили ошибку или хотите дополнить статью, выделите ту часть текста статьи, которая нуждается в редакции, и нажмите Ctrl+Enter. Далее следуйте простой инструкции.

Что можно считать самым безопасным местом в автомобиле и почему

Несмотря на многочисленные исследования и множество краш-тестов, до сих пор нет однозначного ответа на вопрос, какое место в автомобиле самое безопасное. Многое зависит от конкретной ситуации.

Высокопоставленные лица считают самым безопасным местом заднее, сбоку от водителя, но здесь всё равно есть риск получить боковой удар. Поэтому большинство исследователей склоняется к тому, что лучше всего сидеть на среднем заднем месте – конечно, при условии пристегнутого ремня и наличия подголовников. Но и здесь нет защиты спереди, которая могла бы спасти от летящих через лобовое стекло обломков или массивных конструкций. Это место наиболее безопасно, хотя тоже не идеально.

Многое зависит от модели автомобиля и года его выпуска. Если в современных моделях безопасными считаются одни места, то в старых – другие, если такие там вообще есть.

Современные системы пассивной безопасности автомобиля

Главная задача систем пассивной безопасности автомобиля заключается в уменьшении тяжести последствий аварии (столкновение или опрокидывание) для здоровья человека если ДТП произошло.

Работа пассивных систем начинается в момент наступления ДТП и продолжается до полной неподвижности транспортного средства. Водитель уже не может повлиять на скорость, характер движения или выполнить манёвр во избежание аварии.

1.Ремень безопасности

Один из главных элементов современной системы безопасности машины. Считается простым и эффективным. В момент ДТП прочно удерживают и фиксируют в неподвижном состоянии тело водителя и пассажиров.

Для современных автомобилей обязательно наличие ремней безопасности. Выполнены из прочного на разрыв материала. Многие машины оснащены системой раздражающего звукового сигнала, напоминающего о необходимости использования ремней безопасности.

2.Подушка безопасности

Один из основных элементов пассивной системы безопасности. Представляет собой прочный матерчатый мешок, похожий по форме подушку, который в момент столкновения автомобиля наполняется газом.

Предотвращают повреждение головы и лица человека о твёрдые части салона. В современных автомобилях может находиться от 4 до 8 подушек безопасности.

3.Подголовник

Установлен в верхней части автомобильного сиденья. Его можно регулировать по высоте и углу наклона. Служит для фиксации шейного отдела позвоночника. Защищает его от повреждения при отдельных видах ДТП.

4.Бампер

Задний и передний бамперы выполнены из прочного пластика, обладающего пружинящим эффектом. Доказали свою эффективность при мелких дорожно-транспортных происшествиях.

Принимают на себя удар и предотвращают повреждения металлических элементов кузова. При ДТП на высокой скорости в некоторой степени поглощают энергию удара.

5.Стёкла триплекс

Автомобильные стёкла специальной конструкции защищающие открытые участки кожи и глаз человека от повреждения в результате их механического разрушения.

Нарушение целостности стекла не приводит к появлению острых и режущих осколков, способных нанести серьёзные повреждения.

На поверхности стекла появляется множество мелких трещин, представленных огромным количеством мелких осколков не способных причинить вреда.

6.Салазки для мотора

Мотор современной машины монтируется на специальной рычажной подвеске. В момент столкновения и особенно лобового, двигатель не уходит в ноги водителя, а по направляющим салазкам смещается вниз под днище.

7.Детские автокресла

Защищают ребёнка в случае столкновения или опрокидывания автомобиля от получения серьёзных увечий или повреждений. Надёжно фиксируют его в кресле, которое в свою очередь удерживают ремни безопасности.

Современные системы активной безопасности автомобиля

Активные системы безопасности автомобиля нацелены на предотвращение аварийных ситуаций и недопущения ДТП. Электронный блок управления автомобилем отвечает за контроль систем активной безопасности в режиме реального времени.

Нужно помнить, что не стоит всецело полагаться на активные системы безопасности, ведь они не могут заменить собой водителя. Внимательность и собранность за рулём являются гарантией безопасного вождения.

1.Антиблокировочная система или ABS

Колёса автомобиля при резком торможении и высокой скорости движения могут заблокироваться. Управляемость стремиться к нулю и резко возрастает вероятность аварии.

Антиблокировочная система принудительно разблокирует колёса и возвращает управляемость машиной. Характерным признаком работы ABS является биение педали тормоза. Для повышения эффективности работы антиблокировочной системы при торможении следует с максимальным усилием выжимать педаль тормоза.

2.Антипробуксовочная система или ASC

Система позволяет избежать пробуксовки и облегчает подъём в гору на скользком дорожном покрытии.

3.Система курсовой устойчивости или ESP

Система нацелена на обеспечение устойчивости автомобиля при движении по дороге. Эффективна и надёжна в работе.

4.Система распределения тормозных усилий или EBD

Позволяет предотвратить занос машины при торможении за счёт равномерного распределения тормозного усилия между передними и задними колёсами.

5.Блокировка дифференциала

Дифференциал передаёт крутящийся момент от коробки передач на ведущие колёса. Блокировка позволяет обеспечить равномерную передачу усилия, даже если одно из ведущих колёс обладает недостаточным сцеплением с дорожным покрытием.

6.Система помощи при подъёме и спуске

Обеспечивает поддержание оптимальной скорости движения при спуске или подъёме на гору. При необходимости подтормаживает одним или несколькими колёсами.

7.Парктроник

Система, упрощающая парковку автомобиля и снижающая риск столкновения с другими транспортными средствами при маневрировании на стоянке. На специальном электронном табло указывается расстояние до препятствия.

8.Превентивная система экстренного торможения

Способна работать при скорости свыше 30 км/час. Электронная система в автоматическом режиме отслеживает расстояние между автомобилями. При резкой остановке едущего впереди транспорта и отсутствии реакции со стороны водителя, система в автоматическом режиме замедляет машину.

Современные производители автомобилей уделяют много внимания системам активной и пассивной безопасности. Постоянно работают над их совершенствованием и надёжностью.

Возможные технические средства

При установке видеокамеры в автомобиле следует позаботиться о её полной скрытности. В противном случае видеокамера будет обнаружена и ликвидирована. В зависимости от марки автомобиля её владелец всегда сможет найти место для установки миниатюрной модели камеры.

Кроме того при выборе устройства следует уточнить тип электропитания, возможность видеосъёмки при слабом освещении и включение трансляции по детектору движения.

Заводские краш-тесты

Даже не специалисту понятно, что описанные выше тесты не охватывают всех возможных видов аварий и, следовательно, не позволяют достаточно полно оценить безопасность автомобиля. Поэтому все крупные автопроизводители проводят собственные, нестандартные, краш–тесты, не жалея при этом ни времени, ни денег. Например, каждая новая модель Мерседес до начала производства проходит 28 испытаний. В среднем на одно испытание уходит около 300 человеко-часов. Некоторая часть тестов проводится виртуально, на компьютере. Но они играют роль вспомогательных, для окончательной доводки автомобилей их разбивают только в «реале».Самые тяжелые последствия наступают в результате лобовых столкновений. Поэтому основная часть заводских испытаний имитирует именно этот вид аварий. При этом автомобиль врезают в деформируемые и жесткие препятствия под разными углами, с разными скоростями и разными величинами перекрытия. Однако и такие тесты не дают всей полноты картины. Производители стали сталкивать автомобили между собой, причем не только «одноклассников», но и машины разных «весовых категорий» и даже легковые с грузовиками. Благодаря результатам таких тестов на всех «фурах» с 2003 года стали обязательными противоподкатные балки.

С выдумкой заводские специалисты по безопасности подходят и к испытания боковыми ударами. Разные углы, скорости, места ударов, равновеликие и разновеликие участники – все, как с фронтальными тестами.

Кабриолеты и крупные вседорожники испытывают еще и на переворот, ведь по статистике число погибших в таких авариях достигает 40%

Часто производители испытывают свои автомобили ударом сзади на небольших скоростях (15-45 км/ч) и перекрытии до 40%. Это позволяет оценить, насколько защищены пассажиры от хлыстовых травм (повреждения шейных позвонков) и насколько защищен бензобак. Фронтальные и боковые удары при скоростях до 15 км/ч помогают определить степень ущерба (т.е. затраты на ремонт) при мелких авариях. Отдельным испытания подвергаются сиденья и ремни безопасности.

А что предпринимают автопроизводители для защиты пешеходов? Бампер изготавливают из более мягкого пластика, а в конструкции капота применяют как можно меньше усилительных элементов. Но главная опасность для жизни человека – подкапотные агрегаты. При наезде голова проминает капот и натыкается именно на них. Здесь идут двумя путями – стараются максимально увеличить свободное пространство под капотом, либо снабжают капот пиропатронами. Датчик, расположенный в бампере, при ударе подает сигнал на механизм, вызывающий срабатывание пиропатрона. Последний, выстреливая, приподнимает капот на 5-6 сантиметров, защищая тем самым голову от удара о жесткие выступы подкапотного пространства.

Научные исследования

За многие годы было проведено множество исследований по поводу безопасности автомобилях, ведь каждый год в них гибнет более миллиона человек, а полмиллиона получает тяжелые увечья. Каждый производитель для каждой новой модели проводит компьютерное моделирование различных ситуаций, а потом еще и десятки краш-тестов, где авто сталкивают в лоб с разными препятствиями, с другими автомобилями, с грузовиками.

Испытывают их и на предмет боковых ударов – разными частями, под разными углами, о разные препятствия – боковой удар о столб тоже сюда входит.

В качестве пассажиров сейчас используются манекены, напичканные множеством датчиков. Причем применяют не только манекен водителя, а целые семейства – манекен женщины и ребёнка также присутствует.

Все эти испытания проводятся с целью выявить самое безопасное место в автомобиле, а также найти слабые места в безопасности и усилить её.

Рассмотрим, какие преимущества и недостатки имеют разные места, на которые может сесть пассажир. Водитель выбора не имеет, и его безопасность – зона ответственности производителя. Сразу скажем, что единого мнения экспертов нет, в разных ситуациях разные места имеют разные преимущества. Да и разные конструктивные особенности у всех моделей разные.

Куклы для взрослых

Все знают, что для проведения краш – тестов используются манекены. Но далеко не всем известно, что к такому, казалось бы простому и логичному решению пришли не сразу. В начале для испытаний использовались человеческие трупы, животные, а в менее опасных тестах участвовали живые люди – добровольцы.

Пионерами в борьбе за безопасность человека в автомобиле выступили американцы. Именно в США еще в 1949 году был изготовлен первый манекен. По своей «кинематике» он больше походил на большую куклу: его конечности двигались совсем не так, как у человека, а тело было цельным. Только в 1971 году GM создали более-менее «человекоподобный» манекен. А современные «куклы» отличаются от своего предка, примерно как человек от обезьяны.

Сейчас манекены изготавливаются целыми семействами: два варианта «отца» разного роста и веса, более легкая и миниатюрная «супруга» и целый набор «детей» – от полуторагодовалого до десятилетнего возраста. Вес и пропорции тела полностью имитируют человеческое. Металлические «хрящи» и «позвонки» работают как человеческий позвоночник. Гибкие пластины заменяют ребра, а шарниры – суставы, даже ступни ног подвижны. Сверху этот «скелет» обтянут виниловым покрытием, упругость которого соответствует упругости человеческой кожи.

Внутри манекен с ног до головы напичкан датчиками, которые во время испытаний передают данные в блок памяти, расположенный в «грудной клетке». В итоге стоимость манекена составляет – держитесь за стул – свыше 200 тысяч долларов. То есть, в несколько раз дороже подавляющего большинства испытуемых автомобилей! Зато такие «куклы» универсальны. В отличие от предшественников, они годятся для проведения и фронтальных, и боковых тестов, и наезда сзади. Подготовка манекена к проведению испытания требует точной настройки электроники и может занимать несколько недель. Кроме того, непосредственно перед тестом, на различные участки «тела» наносят метки краской, чтобы определить, с какими частями салона происходит контакт во время аварии.

Мы живем в компьютерном мире, а потому специалисты по безопасности активно используют в своей работе виртуальное моделирование. Это позволяет собрать гораздо больше данных и, кроме того, такие манекены практически вечны. Программисты Toyota, например, разработали более десятка моделей, имитирующих людей всех возрастов и антропометрических данных. А на Volvo даже создали цифровую беременную женщину.

Переднее сиденье рядом с водителем

Некоторые считают это место самым безопасным, так как оно оборудовано и ремнём, и подушками, да и места у пассажира немало. Кроме того, здесь установлено хорошее кресло с подголовником.

Но есть и другие мнения, которые говорят, что это не самое безопасное место в автомобиле для пассажира. Оно имеет следующие недостатки:

• при боковом ударе, например, на перекрестке, опасность не уменьшается;
• лобовые столкновения – самые распространённые, и передний пассажир при этом рискует больше других;
• водитель, действуя инстинктивно, может выводить из-под удара свою сторону и подставить пассажирскую;
• лобовое стекло – слабая защита от летящих навстречу предметов. Есть немало случаев, когда даже без столкновения пассажир получал тяжелые травмы из-за выпавшего из другого автомобиля кирпича, железного листа или другого предмета. Даже кусок льда, сорвавшийся с крыши другой машины, на большой скорости представляет большую опасность.

Поэтому, несмотря на все меры, передний пассажир в некоторых ситуациях может сильно пострадать. Хотя есть мнение противоположное – что здесь много подушек безопасности, и можно спокойно размещать даже кресло с ребёнком. Но подушки – далеко не панацея, надеяться только на них нельзя. При боковых ударах на перекрестках передняя часть автомобиля страдает чаще всего. По статистике, в российских ДТП смертность передних пассажиров в 10 раз больше, чем у задних.

Заключение

Каждый год во всем мире в ДТП погибают около 1,2 миллиона человек, а полмиллиона получают травмы и увечья. Стремясь привлечь внимание к этим трагическим цифрам, ООН в 2005 году объявило каждое третье воскресенье ноября Всемирным днем памяти жертв дорожных аварий. Проведение краш – тестов позволяет повысить безопасность автомобилей и снизить тем самым вышеприведенную печальную статистику.

Сзади за водителем

Заднее место более защищено от летящих спереди обломков и разных предметов передним креслом. Но здесь нет подушек безопасности спереди, есть только боковые. Однако при лобовом столкновении пассажир имеет больше шансов остаться в живых и получить менее тяжелые травмы. Здесь главную опасность представляют боковые столкновения, а от задних предохраняет багажник, да и сила их обычно не так велика, если удар нанесен «вдогонку».

Место сзади водителя – самое опасное среди задних. Здесь велик риск получить удар при повороте налево на оживленной дороге, если водитель неверно оценит скорость потока. К тому же, многие водители регулируют положение своего кресла, сдвигая его назад, и места для пассажира становится меньше, а риск получить переломы – больше. Поэтому это не самое безопасное место в машине при аварии – оно по риску идёт на втором месте после переднего.

Сзади за передним пассажиром

Многие считают, что это самое безопасное место в машине, в том числе и многие чиновники, даже высокопоставленные. Это даже называется «посадкой дипломата». На самом деле и здесь есть риск получить удар сбоку, но гораздо меньше, чем слева.

При прочих авариях шансы выжить или получить минимальные травмы довольно высоки. Так что это неплохое место, гораздо лучше переднего или сзади водителя.

Сзади посередине

Расположившись сзади посередине, пассажир имеет свободное пространство как справа, так и слева. Поэтому при боковом ударе с любой стороны велика вероятность, что корпус машины погасит его, не причинив вреда человеку. Сзади защищает багажник.

Единственное уязвимое место здесь – спереди, но спасут ремни. Если же они не пристегнуты, то при лобовом столкновении результаты могут быть самыми плачевными – известно немало случаев, когда пассажиры просто вылетали через лобовое стекло.

Но если все правила соблюдены, пассажир пристегнут и имеет хороший подголовник, то это место – наилучшее. Здесь человек максимально удалён от эпицентра удара с любой стороны. При вращении машины это место находится практически в центре, поэтому действие центробежной силы здесь тоже минимально.

Самое безопасное место в автомобиле для детского кресла по статистике

Исходя из всего вышесказанного, можно сделать вывод, что самое безопасное место в автомобиле для ребёнка – сзади посередине. Да, это на самом деле так. Конечно, кресло должно соответствовать возрасту, быть хорошо зафиксировано, ребенок должен быть также правильно пристегнут.

Американский журнал Pediatrics приводил статистику, согласно которой риск травмы составляет 41% при размещении на заднем сиденье справа, 31% — слева, 28% — в центре. На переднем сиденье опаснее на 60-80%, чем на заднем. Так что логические размышления вполне подкрепляются фактами.

История и новейшие достижения в области пассивной безопасности автомобиля

Наши дороги — это круглосуточно действующий полигон краш-тестов: каждые три минуты в России происходит ДТП. Все мы убеждены, что умеем водить без лишнего риска, и стараемся не думать о том, что в любой момент из переулка наперерез выскочит автомобиль, водитель которого отвлекся, чтобы сменить радиостанцию. К неизбежному удару мы чаще всего абсолютно не готовы. К счастью, автомобиль готов. Он обязан уметь держать удар, таким он создан. И чем новее модель, тем совершеннее она по части безопасности.

В этой статье мы расскажем об истории и новейших достижениях в области пассивной безопасности. Этим термином называют технические решения, которые срабатывают в момент столкновения, когда все способы, призванные предотвратить ДТП — средства активной безопасности, — не помогли избежать аварии. Подушки, ремни, детские кресла, конструктивные особенности кузова и салона — все это должно правильно сработать в роковую секунду. А если быть более точным, счет идет на миллисекунды.

Кузов. Как мятый металл спасает жизни

Моя машина — моя крепость, полагали создатели автомобилей со времен первых самобеглых экипажей. Чем массивнее и прочнее конструкция — тем лучше. Так считалось вплоть до середины XX века, но с ростом скоростей оказалось, что слишком жесткий кузов не только не решает всех проблем, но даже вредит делу.

Если в кастрюлю положить лампочку и уронить кастрюлю на пол, то прочность самой кастрюли никак не спасет лампочку — это очевидно. А если же снаружи и изнутри стенки кастрюли оклеить поролоном, то шансы на «выживание» у лампочки резко увеличиваются.

Примерно так устроен любой автомобильный кузов в наши дни: в его основе — жесткая силовая клетка, снаружи окруженная сминаемыми зонами, а изнутри имеющая травмобезопасный интерьер. Первым такую конструкцию довел до ума венгерский инженер Бела Барени, работавший в середине прошлого века на Mercedes. Полученный им в 1952 году патент пошел в серию уже в 1959 году, когда на конвейер встал представительский седан Mercedes-Benz в кузове W111 — родоначальник S-класса.

Это первый в истории автомобиль, кузов которого получил зоны с запрограммированной деформацией, поглощающие удар. Кроме того, в салоне Бела Барени впервые применил складывающуюся рулевую колонку и травмобезопасный руль. Считается, что именно Барени первым обозначил пассивную безопасность как один из главных принципов конструирования автомобиля.

По сей день при проектировании машин больше всего сил и времени тратится на разработку силовой структуры кузова. При ударах спереди и сзади на небольших скоростях основную нагрузку принимают на себя так называемые краш-боксы — элементы с запрограммированной деформацией. Они сжимаются, как гармошка, не пропуская энергию удара дальше. Если же удар сильнее, то нагрузка распределяется по всем силовым элементам: лонжеронам, подрамникам, стойкам крыши и т.п. Вся структура в случае столкновения должна работать как единое целое. Одна беда: заранее никогда неизвестно, в какое место придется удар…

Лучше всего автомобили, конечно, защищены спереди: из числа опасных ДТП большинство — фронтальные, а на втором месте — удары сзади. Но от таких ударов и защититься легче, ведь спереди и сзади можно разместить довольно массивные сминаемые зоны. А вот обезопасить седоков от ударов сбоку намного сложнее. Внутрь дверей встраивают прочные брусья безопасности, а центральную стойку и пороги проектируют таким образом, чтобы энергия удара перетекала на поперечные усилители пола и крыши.

Это видео на примере Lexus ES наглядно демонстрирует, насколько сложна структура кузова современного автомобиля

Лет 10–15 назад автомобили становились тяжелее с каждым поколением: конструкторам приходилось создавать все более массивные сминаемые зоны, чтобы кузов хорошо выдерживал краш-тесты. Сейчас тенденция обратная: все производители стремятся снизить массу машины ради экономичности и динамики. При этом безопасность кузовов не страдает, а только растет — спасибо высокопрочным сплавам стали.

Кузов кабриолета обязан выдерживать переворот не хуже, чем автомобиль с жесткой крышей, поэтому здесь максимально усилены стойки лобового стекла, а за головами седоков — дуги безопасности. У некоторых моделей они утоплены в кузов и «выстреливают» только в нужный момент

Еще одно сравнительно недавнее новшество в проектировании кузовов — это стремление защитить не только людей в автомобиле, но и пешеходов. Об этом, конечно, задумывались и раньше: в частности, ради защиты пешеходов с капота «Волги» ГАЗ-21 в 60-е годы исчезла фигура оленя. Но в наше время производители придумали много дополнительных решений, спасающих людей. В случае наезда на человека капот теперь способен приподниматься вверх, чтобы сгладить удар. Для этого в его креплении используют специальные шарниры (иногда с пиропатронами, выстреливающими в нужный момент). Ну а высшую степень защиты пешеходов обеспечивает специальная внешняя подушка безопасности. Она есть, например, у некоторых моделей Volvo.

Ремни. Обязательный минимум

До 50-х годов XX века привязные ремни считались сугубо авиационным решением. На автомобили их устанавливали только в порядке эксперимента. Считается, что одним из первых в этой области был французский ученый и изобретатель Густав Дези Лебе. Он установил пятиточечные ремни безопасности на автомобиль еще в 1903 году. Но в серию это изобретение тогда не пошло.

Ничего удивительного: даже в наши дни многие автомобилисты видят в ремнях только лишние неудобства. И глубоко ошибаются! По статистике, при фронтальном ударе ремни уменьшают риск серьезных травм в 2–2,5 раза, а при перевороте — в 5 раз!

Ремень безопасности сплетен из нитей полиэстера и рассчитан на нагрузку до трех тонн

После Второй мировой войны автопроизводители рассматривали несколько вариантов ремней безопасности. Одной поясной лямки (как на креслах пассажирских самолетов) в автомобиле недостаточно: в салоне машины много опасных мест, о которые можно удариться головой. Диагональная лямка от этого защищает, но из-под нее человек может выскользнуть. Совместил эти два решения шведский инженер Нильс Ивар Болин, который сначала работал в авиационном подразделении SAAB, а потом перешел в Volvo. Именно с его подачи в конце 50-х годов на конвейер встали привычные нам трехточечные ремни. Первыми их получили модели Volvo PV 544 и P 120 Amazon.

За прошедшие с тех пор полвека инженерная мысль не стояла на месте: современные ремни имеют гораздо более сложную конструкцию, чем во времена господина Болина. Конструкция шведского инженера была статичной — то есть каждому седоку приходилось подгонять ремень по фигуре. В 70-е годы автопром берет на вооружение инерционные ремни, которые сами сматываются в катушку. При резком движении тела вперед специальный механизм блокирует катушку, и ремень надежно удерживает седока. Кстати, катушка блокируется не только от движения лямки, но и от ускорения в любом направлении. То есть при ударе сбоку или сзади ремень сработает правильно.

Не менее важным изобретением стали преднатяжители ремня. В момент аварии срабатывают пиропатроны, туго затягивающие лямки. Когда-то это был инженерный прорыв, а сейчас такое решение фактически стало стандартным для всех автомобилей.

Самое свежее усовершенствование, которое мы получили в XXI веке, — это надувные (!) ремни. Речь о том, что в диагональную лямку встроена специальная подушка. Надуваясь при аварии, она увеличивает площадь контакта ремня с телом человека и таким образом уменьшает риск травм. Это решение стремительно завоевывает популярность в последние годы. Концепт был представлен Мерседесом в 2009 году, а уже на следующий год японцы запустили эту конструкцию в серию. Первой машиной, получившей надувные ремни, в 2010 году стал Lexus LFA. Вскоре их установили на Ford Explorer и Mondeo, потом Mercedes S-класса и другие модели.

На этом эволюция ремней безопасности не заканчивается. Автопроизводители уже подумывают о внедрении адаптивных ремней, которые автоматически будут подстраивать параметры своей работы под рост, вес и даже возраст седока. Разумеется, все это будет работать в комплексе с подушками безопасности

Подушки безопасности. Взрыв во благо

Некоторые наши сограждане настолько убеждены в эффективности подушек, что пристегиваться считают лишним. Любопытно, что в прежние годы эту идею даже поддерживали многие производители. В 70-е годы американские марки предлагали подушки в качестве опции, заменяющей ремни. Но опыт показал, что удерживающие устройства эффективно работают только вместе, когда ремни с пиропатронами и подушки безопасности связаны в единую систему.

Напомним известную истину: не пристегиваться при наличии подушки — опасно! При ударе человека, не удерживаемого ремнем, мгновенно бросает вперед. Для этого даже большая скорость не нужна. И тогда он встречается с не до конца раскрывшейся подушкой, которая летит ему в лицо со скоростью более 300 км/ч. Таким образом, даже при легком ДТП можно получить серьезные травмы. Не говоря уже о том, что непристегнутый человек рискует вовсе не попасть головой по подушке (или встретиться с ней по касательной) и дальше удариться обо что-то жесткое. Например, о стойку крыши.

Первая машина, получившая штатную подушку безопасности водителя и преднатяжители ремней, появилась в 1980 году, и это был Mercedes S-класса в кузове W126. Пассажирскую подушку в качестве базового оснащения начали ставить в 1987 году, и дебютировало это оборудование на Porsche 944 Turbo. Тогда же подушки безопасности взял на вооружение японский автопром: подобное оборудование начали ставить на Honda Accord.

Современные подушки безопасности обладают чудесным свойством: они молниеносно раскрываются именно с той стороны, откуда пришелся удар, а ложные срабатывания практически исключены. Главное, конечно, скорость раскрытия. Первые экспериментальные разработки 50-х годов использовали баллон со сжатым воздухом, но он слишком медленно надувал подушку. Достаточную скорость может дать только энергия взрыва. Такую обеспечили пиропатроны с твердотопливным зарядом азида натрия (NaN3). Его поджигает электрический импульс, и всего через 30-60 миллисекунд после зафиксированного удара купол подушки полностью раскрывается. И почти сразу начинает сдуваться — для этого в задней части подушки предусмотрены специальные отверстия. Таким образом, человек не «впечатывается» в кресло и может самостоятельно выйти из салона.

Команду раскрыть подушки подают датчики ускорений. Ранние разработки представляли собой механические датчики, в которых металлические грузики смещались под действием ускорений и замыкали контакты, активирующие Airbag. Точность их срабатывания оставляла желать лучшего. Но уже к 90-м годам все производители перешли на миниатюрные пьезоэлектрические акселерометры, способные мгновенно оценивать силу ускорения. Исходя из нее блок управления подушками решает, нужно ли открывать подушки, и какие именно. От легкого бокового удара раскроются только шторки с нужной стороны. А при возникновении риска переворота весь салон заполнится подушками.

Кстати, сколько подушек нужно в идеале? На Западе сейчас считается, что шесть — минимум. Законодательно это не закреплено, но модель без боковых подушек автоматически получает ноль баллов за боковой краш-тест и, как следствие, не более трех звезд в итоговом рейтинге (о краш-тестах — немного ниже). Поэтому меньше шести подушек европейцам не предлагает ни один производитель. Больше — пожалуйста. Седьмая, коленная подушка для водителя, уже давно стала распространенным явлением. В некоторых случаях производители идут еще дальше: скажем, у Toyota iQ есть подушки за головами задних седоков. Их роль понятна: в столь миниатюрной машинке удар сзади особенно опасен.

Детские кресла. Готовятся изменения в ПДД

В этом году исполняется 10 лет с того момента, когда в российских ПДД появилось обязательное требование использовать детские автокресла или иные специальные удерживающие устройства при перевозке пассажиров до 12 лет. Штатные крепления Isofix теперь есть в базовых версиях практически всех автомобилей, продающихся в нашей стране, включая Гранту и Калину. Это новшество успело спасти тысячи жизней, но могло бы спасти и гораздо больше. К сожалению, требования к детским удерживающим устройствам в нашей стране слишком мягкие, и многие подобные изделия, продающиеся в России, не только не полезны, но даже вредны в случае ДТП.

Обычные ремни безопасности не подходят маленьким пассажирам: лямки неверно удерживают тело, и в результате в большинстве случаев ребенок подныривает под поясную лямку, которая, в свою очередь, съезжает на живот и наносит тяжелые травмы брюшной полости. Испытания доказали, что полноценное детское кресло позволяет снизить нагрузку на живот втрое. А простой бустер — подушка, которая делает посадку ребенка выше, — уменьшает нагрузку в полтора раза. Проблема в том, что наши правила допускают использование не только детских кресел и бустеров, но и «иных средств» для пристегивания детей. Речь об адаптерах, представляющих собой своеобразную «сбрую» — систему ремешков и накладок, либо о бескаркасных сиденьях. Краш-тесты с использованием таких устройств, проведенные нашими коллегами из «Авторевю», доказали, что в случае аварии нагрузки на тело ребенка — запредельные.

Бустеры при фронтальном ударе могут сработать правильно, а вот при боковом почти бесполезны. Защитить от удара головой о дверь они не способны. То же, к сожалению, относится и к большинству трансформируемым в детские штатным сиденьям автомобилей.

Что же касается полноценных кресел, то и с ними, к сожалению, есть масса проблем. Только с 2015 года российские правила сертификации привели в соответствие с международными. Беда в том, что на рынке множество изделий, сертификаты которых — натуральная «липа». В России более десятка организаций имеют право выдавать такие сертификаты, при этом оборудование для проведения полноценных тестов есть только в НАМИ и на «АвтоВАЗе».

Недорогие кресла зачастую фиксируются только штатным ремнем безопасности, а этого недостаточно. При лобовом столкновении такое сиденье смещается далеко вперед, а кивок головой создает избыточную нагрузку на шею и голову. При покупке детского кресла лучше всего выбирать ту модель, которая надежно фиксируется Isofix-крепежом и «якорным» ремнем

Летом 2016 года в правилах, касающихся перевозки детей, наметились некоторые важные изменения. МВД опубликовало проект поправок в ПДД, которые запретят использование «иных средств», с помощью которых пристегивают детей. Авторы поправок признали, что адаптеры, подтягивающие лямки штатных ремней под размеры ребенка, на деле оказываются даже опаснее, чем ремни без адаптеров. По новым правилам детей старше 7 лет можно будет перевозить на задних сиденьях вообще без использования дополнительных приспособлений. А спереди — только в детском кресле. Для детей младше 7 лет допустимо только кресло — как впереди, так и сзади. Согласно поручению, которое президент России дал правительству этой весной, к 1 декабря 2016 года власти должны обеспечить внесение в законодательство изменений, которые разрешат перевозить детей до 7 лет только в машинах, оборудованных детскими креслами.

Краш-тесты. Какая методика точнее?

Когда независимые организации начали проводить краш-тесты автомобилей, выяснилась неприятная для производителей правда: многие модели, даже принадлежащие именитым маркам, при аварии ведут себя совсем не так, как ожидалось. Произошло это сравнительно недавно. Например, испытания Euro NCAP начали проводить в 1997 году.

Подборка первых краш-тестов Euro NCAP образца 1997 года. Десятка «худших» в плане безопасности автомобилей

Надо отметить, что в Америке краш-тесты Национальной администрации по безопасности движения на автомобильных дорогах (NHTSA) появились раньше — в 1979 году, а австралийский ANCAP существует с 1993 года, но именно европейская методика, взятая на вооружение в конце 90-х годов, перевернула весь автопром. Эта программа испытаний оказалась более жесткой, а оценка результатов стала вестись более подробно. Именно специалисты Euro NCAP первыми начали рассчитывать вероятность травм тех или иных органов, присваивая нагрузкам «зеленый», «желтый» или «красный» уровень в зависимости от их опасности.

Вслед за европейской организацией появился корейский KNCAP, китайский С-NCAP, латиноамериканский Latin NCAP и другие, а в 2010 году был учрежден Global NCAP, который призван объединить существующие программы испытаний. Почти все они сегодня базируются на европейской методике — фронтальный удар на скорости 64 км/ч о сминаемый барьер с 40-процентным перекрытием. Исключение составляют краш-тесты NHTSA, которые проводятся по-старинке: удар о недеформируемый барьер со 100-процентным перекрытием на скорости 56 км/ч.

Разбивать ежегодно десятки машин — дорогое удовольствие. Откуда у независимых организаций такие бюджеты? Например, Euro NCAP примерно половину своих средств получает непосредственно из денег европейских налогоплательщиков (проект совместно финансируют Германия, Франция, Великобритания, Швеция, Нидерланды и Каталония), а также от общественных организаций. Вторую половину средств организация получает от немецких и французских автопроизводителей. При этом Euro NCAP удается сохранить независимость. Представители комитета имеют право брать автомобили прямо с конвейеров заводов без предварительного уведомления

У других методик тоже есть индивидуальные особенности. Скажем, все существующие программы испытаний, кроме Latin NCAP, предполагают помимо фронтального еще и боковой удар. Не во всех странах в рейтинге учитывают безопасность пешеходов и работу электронных систем активной безопасности. Наиболее детальную картину разных видов ДТП сегодня могут дать две организации — западноевропейская Euro NCAP и американская IIHS.

Какая из них дает более достоверные данные? Сторонники заокеанской программы испытаний скажут, что она дает более полную информацию, поскольку IIHS проводит два фронтальных удара: один, как и в Европе, с 40-процентным перекрытием, а второй — с 25-процентным. Эта ситуация гораздо опаснее, ведь лонжерон и сминаемые зоны «передка» в этом случае толком не гасят удар.

С другой стороны, в европейской методике едва ли не каждый год появляются те или иные новшества в оценках, делающие требования к автомобилям все жестче и жестче. И мировой автопром вынужден подстраиваться под нормы Euro NCAP. Приведенный выше пример с 6 подушками, ставшими на Западе обязательными с подачи Euro NCAP, — лишь один из множества подобных случаев.

К сожалению, если российский покупатель пробует руководствоваться иностранными рейтингами при выборе автомобиля, то во многих случаях оказывается, что эти оценки неприменимы к машинам, продающимся у нас в стране. Дело в том, что к нам зачастую поступают комплектации, урезанные с точки зрения безопасности — все ради того, чтобы цены выглядели привлекательнее. Такие модели, как Toyota Corolla, Ford Focus, Skoda Yeti, Volkswagen Jetta и многие другие на Западе уже «в базе» имеют как минимум 6 подушек и ESP, а у нас это оборудование можно получить только за доплату.

Насколько безопасны младшие и самые «бедные» комплектации автомобилей? Трудно сказать, раньше их не испытывали. И только с 2016 года комитет Euro NCAP может присуждать автомобилю двойной рейтинг. Первая оценка касается базовой комплектации, вторая — «нафаршированному» с точки зрения безопасности автомобилю. Основным является первый рейтинг.

Независимые краш-тесты сыграли свою историческую роль: благодаря им смертность на европейских дорогах в последние 20 лет продолжает неуклонно снижаться. Euro NCAP и другие программы испытаний уже давно представляют собой не только краш-тесты, но и оценку работы всех систем активной безопасности. Более того, с 2016 года в методике Euro NCAP пассивная безопасность стала играть даже меньшее, чем прежде, значение. Ранее баллы, полученные за защиту взрослых седоков, имели 50-процентную долю в итоговой оценке, а теперь лишь 40%. Защита пассажиров-детей, как и прежде, имеет 20-процентную долю. Столько же и у защиты пешеходов. А вот электронные системы безопасности, которые ранее оценивались лишь в 10% итоговой суммы, теперь имеют 20%. Системы автоматического экстренного торможения, слежения за разметкой и тому подобные «автопилоты» становятся все совершеннее. Именно в области активной безопасности в последние годы случаются главные прорывы. Но это тема для другой статьи.

Найдены возможные дубликаты

Автомобильное сообщество

13.5K поста 36.1K подписчиков

Правила сообщества

Добро пожаловать в автомобильное сообщество!

У нас запрещено:

-Публикация видео с тематикой ДТП (исключение: авторский контент с описанием).

-Нарушать правила сайта.

-Создавать посты несоответствующие тематике сообщества.

-Рекламировать что бы то ни было.

-Баяны не желательны (игнорирование баянометра карается флюгегехайменом).

-Заваривать ромашковый чай в костюме жирафа.

У нас разрешено:

-Создавать интересный контент.

-Участвовать в жизни сообщества.

-Предлагать темы для постов.

-Вызывать администратора или модераторов сообщества при необходимости.

-Высказывать идеи по улучшению Автомобильного сообщества.

-Изображать коняшку при комментировании.

В России, к сожалению, понятия о безопасности автомобиля не просто на нуле, а ушли в минус. Люди верят, что Уазик безопасная машина, потому что у него крепкий бампер. Пристегиваются только из-за того, что боятся гаишника, а не за свою жизнь. Вместо нормальных кресел сажают детей в дешевую китайскую хуету, которая при аварии разлетается на осколки и фарширует ребенка.

Сядь за руль УАЗика буханки — быстро пропадёт желание пристёгиваться. Мало того, что там кресло водителя на соплях (два крюка спереди и свободно откидывается вперёд) так ещё и ремень безопасности на уровне шеи (машина военная, это чтобы при ДТП врагу живым не достался). И спереди тебя защищает не 1.5 метра жизни, а 1 млм жестянки.

не дай бог перевернуться, будучи пристёгнутым

Наши граждане и в нормальных машинах не пристегиваются. Еще и гордятся этим.

Они ж ЦАРИ, а в ДТП только челядь попадает.

Тут только одно на ум приходит : «Вольво — управляй мечтой», «ваз — сделано на глаз»

А инфа полезная, спасибо

Зависит от машины. В простых обычно при не пристёгнутом ремне не стреляет подушка.

В более дорогих авто есть особый режим работу подушки. При пристёгнутом ремне она надувается быстро и до большей жёсткости, штатный (фактически ловит только голову, тело удерживается ремнём), а при НЕ пристёгнутом ремне подушка надувается медленнее и просто смягчает удар. Ибо при не пристёгнутом ремне подушка в штатном режиме сделает только хуже.

Так на вскидку 2 простых. 1) просто использовать 2 «поджигателя» подушки. один на 80% и ещё на 20%. 2) установка дополнительных клапанов отвода газа. которые срабатывают при не пристёгнутом ремне.

ну а для информации можешь посмотреть: https://www.youtube.com/watch?v=l2VKuIo-5Vc

там конечно речь про разные параметры водителя/пассажира, но вполне применимо и применяется для ремня.

Можно меньшее количество взрывчатки взорвать, чтобы подушка наполнилась медленнее.

Первое, что пришло на ум про внешнюю подушку безопасности — это то, что пешехода мало того, что автомобиль ударит, так ещё и дополнительный мягкий разгон придаст.

P.S. уверен, что на самом деле это не так

Ну всё. Когда утром резко захочу поспать, то кинусь под вольво.

главное не на витару

Коротко о ремнях безопасности

Выглядит безопасно

Выглядит безопасно. Мне особенно нравится балон с пропаном за связкой арматуры сзади.

А у тебя есть огнетушитель в машине?

Возвращались мы на днях с пляжа домой. Время — около 11 ночи. И уже на подъезде к дому, осталось там всего ничего — пара кварталов — видим как на обочине около машины такси кто-то разводит костер на вынутом из машины коврике. Бред какой-то, подумали мы с женой, ну да ладно — может что-то упало горящее в салоне, вот они и вытащили по-быстрому. Но потом, когда мы уже проехали машину, мы увидели больше — открыт капот, из-под него идет дым. Стало понятно, что что-то не то. Заезжаем на бордюр, выбегаем из машины. В голове мысль — где у нас огнетушитель в багажнике? А надо сказать, что у нас УАЗ Патриот, а у него в багажнике третий ряд сидений (от Шевроле Тахо, отдельная история, 4 детей, по-другому — никак, но Патриот официально 7-местный), и места там не сильно много осталось, но только открыв багажник, сразу вижу огнетушитель — потом уже вспомнил, что я специально положил его с краю, на случай таких вот ситуаций. И огнетушитель в свое время брал не просто для галочки, чтобы менты не докапывались, а не самый маленький. В общем, хватаю его и бегу к машине — там уже прямо пламя в салоне, в ногах переднего пассажира, под панелью. Пластик уже огненными каплями падает на пол. Разряжаю в несколько заходов огнетушитель туда, стараясь попасть под панель, огонь утихает, но тут же продолжает гореть — источник пламени под панелью, так просто не подобраться. В это время останавливаются еще несколько машин, люди выбегают, несут огнетушители, но маленькие, еще 2 туда же в салон высаживаем и один под капот, там в щель под лобовым стеклом видно пламя. Кто-то приносит плоскогубцы, снимаем клемму с аккумулятора. Огонь уже в салоне, клубы дыма, горит вся панель, начинают гореть сиденья, хозяин (ну или водитель) машины кричит что там газовый баллон, чтобы все уходили. В машине периодически что-то взрывается. пожарных вызвали, огонь уже такой сильный, что близко не подойти, отошли на безопасное расстояние, ждем. Водитель успел вытащить какие-то документы, обжог руку, но права, паспорт, карточки — все сейчас горит в машине.

Вот видео какого-то очевидца:

Кстати в начале видео дорогу я перебегаю — бегу к машине, в которой сидят дети, чтобы отъехать подальше.

Ну а дальше приехал пожарный расчет, минут через 10-12 наверное, потушили этот форд. При этом, как всегда, нашлось много людей, кто лез почти в самый огонь, чтобы на видео снять поближе, прибывшая полиция отгоняла особо ретивых.

Фото с городского портала:

Я все это к чему — страшная штука, пожар в машине. Как рассказал водитель — вообще ничего не предвещало, просто ехал, как вдруг из-под панели повалил дым и загорелся огонь, мне кажется он сам даже не тушил огонь, вытащил только коврик с огнем зачем-то. Четыре огнетушителя не смогли погасить машину, но, хочется верить, хоть немного замедлили процесс, выиграв для пожарных время. Я уже слышал про это, но тут убедился сам — машина сгорает целиком за 10-15 минут.

На следующий же день купил в машину новый огнетушитель, а точнее 2, положил там же — всегда под рукой, очень надеюсь — не понадобится.

Источник https://bas-avto.com/sovety/bezopasnost-avtomobilya.html

Источник https://pikabu.ru/story/istoriya_i_noveyshie_dostizheniya_v_oblasti_passivnoy_bezopasnosti_avtomobilya_4640053

Источник

Источник