Не резиновая! Полиуретановые детали подвески

Полиуретаны — эластичные полимеры (эластомеры), широко применяемые в промышленности. Этот синтетический материал изобрели немцы в конце Второй мировой войны для замены дефицитной в то время резины. Сегодня с резиной проблем нет, но многие автомобилисты меняют штатные резиновые детали подвески на полиуретановые. Зачем? Давайте выясним.

Дитя прогресса

Главным преимуществом первых полиуретанов перед резиной была возможность промышленного синтеза без использования каучука. Сегодняшние полиуретаны ушли далеко вперёд и по рабочим характеристикам.

Современные технологии позволяют программировать свойства полиуретанов, т.е. задавать нужные характеристики ещё на стадии синтеза. Например, твёрдость полиуретана может быть от 40 до 98 единиц по Шору: от мягкого и эластичного, как стирательная резинка, до жесткого, как эбонит. Полиуретаны в несколько раз прочнее резины, стойки к агрессивным средам (соль, бензин, масло) и почти не подвержены старению.

В то же время резиновые детали подвески стали массово производить из синтетического каучука вместо натурального — для удешевления производства. К тому же, природного каучука на планете просто не хватает: львиную долю забирает производство автомобильных шин. По механическим свойствам синтетический каучук уступает природному, а его качество сильно зависит от технологичности производства и входящих в состав компонентов. Хороший синтетический каучук не сильно дешевле натурального, поэтому и резиновые детали из него довольно дороги.

Основные физические свойства резины и полиуретана сведены в таблицу. Очевидно, что полиуретан сопротивляется различным деформациям значительно лучше.

Применение в автомобилях

Логичный вопрос: если полиуретан так хорош, почему автопроизводители не ставят его на машины «с завода»? Причин несколько. Во-первых, себестоимость полиуретановой детали выше, чем резиновой, а в каждой машине их — десятки; при массовом производстве разница выливается в гигантские деньги. Во-вторых, временной цикл производства полиуретана в разы дольше, чем резины. Наконец, с резиной инженерам проще работать: она лучше поглощает вибрации, с ней легче сделать автомобиль комфортным. Поэтому полиуретан не прижился на конвейерах, зато прочно обосновался в нише тюнинга.

Полиуретановые детали подвески — далеко не российское изобретение. За рубежом их производят и продают уже давно, в основном для тюнинга спортивных машин и джипов, когда требуется «сбитость» подвески и высокая износостойкость. Но в России полиуретан больше ценят за прочность: на разбитых дорогах он живёт в несколько раз дольше резины.

Но то — тюнинг, а есть ли в полиуретане смысл при обычной гражданской эксплуатации? Здесь всё довольно просто. Полиуретан не стоит рассматривать как замену оригинальным резиновым деталям, сделанным из качественного каучука — они и прослужат долго, и работу подвески не изменят. Но далеко не всем по карману «оригинал», особенно когда резиновая деталь идёт в сборе с металлическим рычагом. В этом случае полиуретан — разумная альтернатива резиновым аналогам сторонних производителей, качество которых зачастую вызывает вопросы.

Наибольшей популярностью пользуются полиуретановые сайлентблоки, втулки и стойки стабилизатора. Также из полиуретана делают проставки, подушки, пыльники ШРУСа — словом, почти все неметаллические детали подвески.

Мифы о полиуретане

Полиуретановые детали сопровождает множество мифов и расхожих мнений. Вот самые популярные.

Цвет: «жёлтый лучше красного»

Изначально полиуретан вообще не имеет цвета, это почти прозрачный материал. Цвет ему придаёт специальный краситель, который никак не влияет на характеристики. Разные производители полиуретановых деталей красят их в разные цвета, чтобы выделить свою продукцию на фоне конкурентов. Но в рамках одного бренда цветовая палитра действительно может что-то значить: например, различную твёрдость.

Жёсткость: полиуретан «дубовый»

Как уже упоминалось, полиуретан может быть разной твёрдости. Если у резины показатель твёрдости по Шору находится в пределах 65-75 единиц, то у полиуретана диапазон намного шире: 40-98 единиц.

На рынке много полиуретановых деталей с высокой твёрдостью (80-90 единиц), рассчитанных на тюнинг спортивных автомобилей. В повседневной езде на таком полиуретане приятного, действительно, мало. Но производители давно выпускают и линейки твёрдостью 60-75 единиц, рассчитанные именно на «гражданское» применение. Такие детали ничуть не жестче обычных резиновых.

Морозостойкость: «не для нашей зимы»

Поскольку полиуретан — «программируемый» материал, его физические свойства задаются на стадии производства. Базовая морозостойкость полиуретана — до -40 градусов Цельсия (к слову, обычная резина начинает стекловаться уже при -30˚). Но в жарком климате производитель полиуретана может осознанно снизить морозостойкость, повысив за счёт неё другие качества. Такой материал действительно не рассчитан на морозы.

Само собой, полиуретановые детали, произведённые в России, делаются с учётом местного климата, и никто морозостойкость специально не снижает. Напротив, у нас выпускается даже особый «арктический» полиуретан, сохраняющий эластичность до -50˚.

Цена: «резиновые аналоги дешевле»

Полиуретан занимает среднее ценовое положение между оригинальными резиновыми деталями и дешёвыми аналогами. В долговечности картина иная: полиуретан — на первом месте, следом идёт «оригинал», а дальше — пропасть. Дешевые резиновые заменители могут разрушиться уже через полгода, потребовав повторной замены. На этом вся экономия заканчивается.

Шум: «полиуретан скрипит»

Скрип полиуретановой детали — верный признак плохой установки. Вариантов несколько: либо нарушили технологию монтажа, либо забыли про смазку, либо плохо очистили прилегающую поверхность. Менее вероятный, но тоже возможный вариант — плохое качество самого полиуретана. Хороший и правильно установленный полиуретан в подвеске не скрипит.

Качественная установка

Монтаж полиуретановой детали несколько сложнее установки такой же резиновой, особенно при прессовой посадке сайлентблока с натягом. Нужно хорошо подготовить и смазать посадочную поверхность, точно соблюсти соосность и не допустить попадания внутрь абразива. Нарушение технологии монтажа ведёт к неправильной работе и порче детали: в этом смысле полиуретан «капризнее» резины. Но это все-таки не космические технологии: в хороших автосервисах полиуретан ставят давно и успешно.

Если вы решились на «полиуретановый тюнинг», вот три простых совета: узнайте о производителе (не покупайте непонятный полиуретан «на развес» на авторынке), уточните твёрдость нужной вам детали и устанавливайте её в проверенном сервисе, где с полиуретаном умеют работать и дают на эту работу гарантию.

Полиуретановые шины для велосипеда

Если на велосипеде приходится ездить по гравию, стеклам, колючкам, гвоздям и прочим препятствиям, этом значительно повышает риск прокола колеса. Поскольку к автору самоделки такая проблема приходила довольно часто, было принято решение немного модернизировать шины, чтобы снизить вероятность прокола камеры. Доработка довольно простая, но эффективная.

Материалы и инструменты для самоделки:
— гаечный ключ на 15 мм;
— новая или б/у шина;
— старая шина;
— новая камера;
— нож (подойдет тот, которым режут гипсокартон);
— две отвертки под винты с плоской головкой или нож;
— насос.

Процесс доработки велосипеда:

Шаг первый. Снимаем колесо
Сперва нужно снять с велосипеда колесо, которое необходимо доработать. Чаще всего пробивает заднее колесо, так как на него приходится наибольший вес. Для того чтобы снять колесо, понадобится открутить две гайки, у большинства современных велосипедов используются гайки под ключ на 15 мм. На более старых велосипедах понадобится ключ на 17. Также нужно убедиться в том, что отключены ручные тормоза.

Шаг третий. Подготавливаем старую шину
Теперь нужно взять старую шину. Ее нужно вырезать таким образом, чтобы она могла поместиться внутрь новой (наружной) шины колеса. В итоге образуется двойная шина, которую будет очень тяжело пробить насквозь до камеры. Кромки старой шины нужно удалить с помощью острого ножа. В итоге от старой шины должна остаться только плоская секция.

Если шина окажется слишком длинной, ее нужно будет подрезать до оптимальной длины. Итоговый зазор после помещения полоски в шину должен быть минимальным.

После этого колесо можно устанавливать на велосипед и делать пробный заезд. Значительных изменений в динамике велосипеда наблюдаться не должно.

По мнению автора, теперь колесо будет устойчиво к проколам, а это очень важно при езде на большие расстояния. Помимо всего прочего, даже если и случится прокол колеса, за счет двойной шины на наем все равно можно будет потихоньку доехать до пункта назначения или ближайшей мастерской, где колесо можно будет отремонтировать. Также для такого колеса требуется меньшее давление воздуха, так как установленная вкладка занимает внутренний объем колеса.

Если требуется защитить колесо велосипеда еще больше, таких вкладок можно изготовить несколько, правда это скажется на весе и возможно динамике велосипеда. Если вес играет ключевую роль в этом деле, то можно поискать и более легкие материалы для таких целей. Если же нужно получить вообще непробиваемые шины, то их можно сделать бескамерными, то есть внутри будут только одни покрышки. Такой подход будет хорош для самодельных тележек, прицепов и прочей техники.

Ну и в идеале подобные доработки нужно сделать на обоих колесах велосипеда. Кстати, модернизация актуальна не только для велосипедных колес, но также мотоциклетных или даже автомобильных.

Велосипед детский Lexus Trike — отзыв

Тюнинг нашего велосипеда. Из Трайка в байк)) Полиуретановые или резиновые колёса? Капор как у коляски или плоская крыша?

Нашему велосипеду уже 2 года. За это время он немного поизносился и выглядел не очень.

Поролоновая обшивка бампера пострадала от зубов ребёнка и даже изолента не помогла — под слоем изоленты всё равно было видать ямки.

Дермантин без подклада налазил с трудом, поэтому пришлось сделать «будерброд» из ткани и дермантина.

А чтобы ткань лучше держалась, я этот «бутерброд» простегала на ширину лапки для швейной машинки. В некоторых местах получилось немного неровно, но если специально не приглядываться, то незаметно.

Шила просто трубой без всяких изгибов.

С подкладом из ткани чехол натянулся довольно легко. Ну как легко.. Вы когда — нибудь одевали узкие джинсы после бани на мокрое тело? Вот примерно так натянулся чехол. Зато чехол сел плотно и не крутится. Натягивал муж.

Замок на бампере был заклёпан у основания. Пришлось отодвигать поролон, рассверливать клёпку, а затем вгонять туда саморез.

Когда вешала назад бампер, ручку, обратила внимание, что накладка на руле выделяется из общего стиля и решила её тоже тюнинговать. Так же простегала её, пришила резинку по краям, липучки и вуаля!

УПРАВЛЯЕМОСТЬ и ПРОХОДИМОСТЬ

Велосипед легок в управлении. Хоть переднее колесо не фиксируется, но лично мне это не мешает. Родительской ручкой легко удержать курс, когда ребёнок тоже участвует в «управлении» велосипедом.

Тросик спрятан в пластиковый кожух, который проходит вдоль рамы. При необходимости можно где надо подтянуть и смазать.

Одна проблема — высокие бордюры. Педали виснут на бордюрах, а переднее колесо в воздухе и приходится буквально ногами выталкивать велосипед на дорогу. От этого у меня уже все ноги в синяках.

Корзина снимается. Это радует. Можно снять и хорошенько почистить её.

На велосипеде мы можем кататься часами. Ходим на длительные прогулки. Когда ножки у ребёнка устают в одном положении, она их вытягивает вот так. Как на коляске.

Сидушка с такими вот пупырышками. Имеется ещё мягкая накладка, но мы ей не пользуемся.

Так же имеется штатная система оповещения. Или попросту звонок.

КОЛЁСА

Долго думала, каким колёсам отдать предпочтение: резиновым или полиуретановым? В нашей прогулочной коляске сочетались два вида колёс. Передние были полиуретановые, а задние резиновые. За 2 года резиновые сохранили свой первоначальный внешний вид, но требовали периодической подкачки. Полиуретановые местами пошарпались. Правда, протектор остался цел. И они не требовали подкачки. В случае с велосипедом, решили остановится на модели с полиуретановыми колёсами — вопрос цены тоже сыграл тут свою роль. Как правило, велосипеды с резиновыми колёсами стоят на 1-2 тыс. дороже.

Полиуретановые колёса, вопреки моим переживаниям, показали себя хорошо. Они намного мягче пластика и практичней резины. Это что-то среднее между пластиком и резиной.

Полиуретановые колеса обладают уникальными механическими, физическими и эксплуатационными свойствами: имеют высокие показатели прочности и износостойкости, низкую истираемость, материал не склонен к старению. Такие колеса выполнены из гетероцепного полимера, который служит заменителем резины. Этот материал очень прочный и износостойкий.

В отличие от резины,

полиуретаны являются одним из наиболее стойких к абразивному износу, обладают устойчивостью к большинству органических растворителей, к озону и ультрафиолетовым лучам, морской воде, стойкостью к высоким температурам до +120 °С, морозостойкостью до -70 °С.

Наши колёса за 2 года использования свой первоначальный внешний вид, конечно потеряли.

КРЫША

Изначально искали велосипед с капором как у коляски. Чтоб и в жару и в дождь крыша закрывала ребёнка. Но почитав отзывы остановились на таком варианте.

Такую крышу можно снять и постирать, а в жару ребёнку не так жарко, т.к. нет глухой спинки как при глубоком капоре и тело ребёнка обдувается со всех сторон.

У крыши регулируется угол наклона. Можно выбрать 3 положения. Честно говоря, не пользуемся этой функцией. Да и самой крышей пользуемся не часто. Нам хватает панамки на голове.

От дождя крыша защищает постольку поскольку. Если дождь с ветром и «косой» — ребёнок будет мокрый. НО в сильный дождь мы с ребёнком не гуляем, т.к. у меня, к сожалению, нет третьей руки, в которой я могла бы держать зонт для себя. Так что меня такой вариант крыши вполне устраивает.

К тому же её легко можно снять, чтобы поместить велосипед в машину. Кстати, ручка тоже снимается.

Можно снять ручку и крышу и кататься совсем по-взрослому.

МИНУСЫ

Из минусов я могу отметить следующее:

1. Нет тормозов ( а бы ли бы очень кстати, особенно когда останавливаешься у светофора чтобы перейти дорогу).

2. Крыша (навес), на мой взгляд, смотрится не очень (особенно лоскутки по бокам).

3. Поролоновые ручки (ооочень не практично. Хотя, после тюнинга, велосипед заиграл по-новому).

В общем, мы своим приобретением почти довольны. Считаю, что это неплохой вариант для тех, кто ищет практичный недорогой трехколесный велосипед без лишних наворотов.

Статьи

Шины из полиуретановых эластомеров

Д-р техн. наук С.А. Любартович,
канд. хим. наук Л.А. Шуманов, канд. техн. наук И.В. Веселое, НИИШП, ООО НПП «Полиуретан»

Шины представляют собой наиболее распространенный и сложный тип эластичных изделий технического назначения, являясь важной и ответственной деталью автомобилей, самолетов, военной и сельскохозяйственной техники, велосипедов, мотоциклов, и других. транспортных средств. Объемы производства шин в РФ последние 10 лет неуклонно возрастают до 8-10% в год. В настоящее время в РФ производится около 42 млн. шин в год (без учета массивных и других не пневматических шин).

Шина является наукоемким конструктивно сложным изделием, так как к ней предъявляется широкий комплекс противоречивых технических требований: механическая прочность, конструктивная жесткость в сочетании с хорошей амортизирующей способностью, высокая скорость качения и небольшие теплообразования, низкое сопротивление качению и высокая износостойкость в сочетании с хорошим сцеплением и небольшим тормозным путем и др. Реализация приемлемого компромисса свойств шины требует усложнения конструкции и использование сложных ресурсоемких технологий.

В этой связи полиуретановые эластомеры, обладающие уникальным комплексом технических и технологических свойств (недостижимым в традиционных резинах) побудили шинников, в частности НИИШП, к постановке работ по созданию и внедрению полиуретановых шин сразу после зарождения в середине XX века сырьевой базы полиуретанов.

Внедрения началось с массивных шин, где высокие упруго-прочностные свойства в сочетании с высокой эластичностью и износостойкостью полиуретана позволили повысить грузоподъемность до 3-6 раз и срок службы до 10 раз по сравнению с резиновой шиной аналогичного размера. Уменьшение допустимого диаметра и ширины колеса при использовании полиуретановой шины позволяет повысить маневренность напольного транспорта, а более низкое сопротивление качению способствует уменьшению частоты перезарядки аккумуляторных батарей элекроприводного транспорта и увеличению массы грузов, перевозимых на ручных тележках.

НИИШП совместно с ООО НПП «Полиуретан» разработали широкий ассортимент массивных шин из полиуретановых эластомеров на основе простых и сложных полиэфиров с твердостью от 55 до 95 усл. ед. по Шору А для безрельсового и рельсового транспорта, в том числе катки для эскалаторов метрополитена, стабилизирующие колеса дискового типа для монорельсового подвижного состава, массивные шины для катальных горок, шины для внутризаводского транспорта, погрузчиков и тележек различного назначения, инвалидных кресел-колясок, ролики, катки и асфальтоходные башмаки для гусеничной техники и др.

Полиуретановые массивные шины нашли широкое применение, успешно вытесняя с рынка резиновые шины аналогичного назначения.
Самонесущие шины (в том числе «туннельные», «подушечные» или типа «эластик») — отличаются от обычной массивной шины наличием в полиуретановом массиве между протекторной и посадочной частями закрытых окружных полостей или равномерно распределенных по окружности опорных ребер или открытых полостей с осевой, окружной и/или радиальной направленностью. Указанные опорные ребра или выемки могут иметь различную конфигурацию, например иметь вид сквозных цилиндрических, конических, клиновидных или иных отверстий, образовывать сетку перегородок, радиальные или эвольвентно расположенные ребра.

К последним относится, например, полиуретановое запасное колесо фирмы Юнироял. Запасное колесо имеет массу в 3-4 раза меньшую, чем обычная шина, и занимает меньшее пространство в багажнике автомобиля, при этом имеет пробег до 4800 км при скорости до 125 км/час.

Специалисты американского исследовательского центра Мишлен ведут работы по созданию самонесущей полиуретановой шины, совмещенной с диском, так называемые колеса Twel (Tire + Wheel, шина + диск). В этих шинах роль амортизирующего элемента выполняет не воздух, а эластичные полиуретановые спицы, связывающие протектор и диск. По мнению разработчиков, главное преимущество таких шин — возможность независимого изменения их радиальной и боковой жесткости.

К самонесущим шинам можно отнести шины с так называемой «туннельной подушкой», имеющие «V» — образный профиль. Нами разработаны шины туннельного типа для ведущих и несущих колес инвалидных кресел-колясок 37-533, 37-540 и 47-110, которые полностью отвечают требованиям заказчиков: не требуют подкачки воздухом, имеют хорошие амортизационные свойства, не оставляют следов на полу, имеют низкое сопротивление качению, высокую износостойкость и привлекательную окраску.

Эластичные полиуретановые вставки и заполнители используются в безопасных проколостойких шинах. Эластичные вставки в виде полиуретановых самонесущих опорных колец используются в безопасных легковых колесах типа PAX, разработанных фирмой Мишлен совместно с химической фирмой DOW при участии фирм Гудьир и Пирелли. В шинах PAX при проколах и полной потере давления полиуретановая вставка позволяет сохранить водителю контроль над автомобилем и проехать до 200 км при скорости 80 км/час. Полиуретановое опорное кольцо самонесущей конструкции имеет массу в 2 раза меньшую, чем резиновое опорное кольцо аналогичной шины. В шинах, работающих при относительно небольших скоростях, вместо воздуха с успехом пользуются низкомодульные полиуретановые заполнители типа Тайерфил либо вспененные полиуретаны. Смесь исходных компонентов заполнителя закачивается в полость шины через вентиль под давлением, соответствующим рабочему давлению воздуха в шине.

Шины атмосферного давления имеют конфигурацию, близкую к пневматической шине, но работают при нулевом избыточном давлении. Нами были опробованы полиуретановые шины атмосферного давления для ведущих колес инвалидных кресел колясок 37-533, сельхозшины 5.00-10 и шины 34-286 для детского велосипеда «Спарите -ЗМ». В шине 34-286 для обеспечения плотной и надежной посадки
на обод использовалась конструкция замкнутого профиля с разъемным основанием.

Полиуретановые пневматические шины — это уникальное, без преувеличения, самое сложное изделие из полиуретанового эластомера. Над ее созданием мы работали около 30 лет, теоретически обосновав, экспериментально отработав и испытав десятки конструктивных и рецептурно-технологических вариантов.

Работы начались с литой бескордной шины из одного, а затем из двух полиуретановых эластомеров с различными физико-механическими свойствами. Не достигнув требуемого результата, мы начали прорабатывать различные варианты армирования брекера шин в окружном и диагональном направлениях, а затем и каркаса в радиальном направлении. В результате этой работы были созданы пневматические полиуретановые легковые и сельскохозяйственные шины радиальной конструкции, которые успешно прошли стендовые лабораторно-дорожные (лабораторно-полевые) и эксплуатационные испытания.

Аналогичные работы велись и за рубежом, в частности фирмой ЛИМ Холдинг СА, Люксембург, (бывшая фирма Полиэр), владельцами акций которой являются Даймлер-Бенц АГ, г. Штутгарт. ФРГ, Б.Ф. Гудрич, Акрон, США. В 2001 г. появилась информация, что один из мировых лидеров шинного производства фирма Гудьир, совместно с Америтайер Корп. приступили к разработке полиуретановых автомобильных шин, которые они рассматривают как возможную перспективную альтернативу существующим шинам.

Технологическая концепция изготовления полиуретановых пневматических шин принципиально отличается от традиционной концепции шинного производства и базирующуюся на следующих принципах:
— производство шин концентрируется в сравнительно небольших по мощности (до 100 тыс. шин в год) машинных комплексах на модульной основе с полным технологическим циклом изготовления шин, которые обладают высокой мобильностью с позиций изменения конструкции шины и изменения производственной программы;
— формирование резино-кордной структуры шины из деталей кольцевой конфигурации путем агрегирования (приформовывания или последовательного наложения) эластичных и армирующих деталей шины на жестком секторном тороидальном дорне;
— использование для изготовления эластичных элементов шины прецизионных методов жидкого реакционного формования в жесткой вакуумируемой формующей оснастке;
— армирование каркаса и брекера шин методами автоматизированной машинной намотки одиночной кордной нити (или прядей нитей) без образования зон окружного стыка с дефектами кордной структуры (нахлесты, разряжения, складки);
— использование на основных стадиях производства шин прямых технологических потоков (без промежуточных складов) с компактным расположением оборудования и минимальной протяженностью транспортных систем.
Учитывая, что данная технология базируется на процессах намотки и литья, ее можно условно назвать намоточно-литьевой технологией [1].
Благодаря намоточно-литьевой технологии, обеспечивающей получение прецизионных шин-близнецов с хорошими показателями геометрической и силовой неоднородности и уникальному комплексу физико-механических свойств, полиуретановые легковые шины обладают следующими преимуществами (по сравнению с современными пневматическими шинами и традиционной технологией):
• снижение массы шины на 15-20% и сопротивления качению до 30%, что предопределяет снижение потребления горючего при эксплуатации автомобиля до 5-8 %;
• повышение износостойкости на 30-50% и однородности шин, что способствует увеличению их ресурса при эксплуатации;
• улучшение комфортабельности езды на автомобиле, повышение скоростных характеристик и безопасности шин;
• широкая цветовая гамма шин , что позволяет подбирать цвет шин
под цвет кузова, повышая уровень дизайна автомобиля;
• снижение энергоемкости производства в 2-3 раза и его трудоемкости в 1.5-2.0 раза;
• сокращение в 2-3 раза производственных площадей, погрузочно-разгрузочных и транспортных операций, существенное уменьшение номенклатуры оборудования и его металлоемкости;
• исключение промежуточных складов шинных заготовок и деталей;
• повышение маневренности шинного производства, возможность гибко реагировать на изменения потребительского спроса рынка;
• малоотходность технологии, возможность повторного применения в шинном производстве используемого эластомера;
• снижение негативных экологических последствий производства и эксплуатации шин (сокращение вредных воздушных выбросов автомобилей и шинных предприятий, исключение сточных вод, уменьшение засорения почвы и др.).

Сельскохозяйственные полиуретановые шины 240/70-508Р успешно прошли стендовые, лабораторно-полевые и эксплуатационные испытания. Эти испытания показали, что полиуретановые шины, обладая на 20% меньшей массой, чем традиционный аналог, имеют больший в 1,7 раза ресурс работоспособности, оцениваемый при обкатке на барабане с клицами, при этом олигомерные шины обладают лучшими сцепными свойствами (на сухом и мокром покрытии) и показателями устойчивости и управляемости.

Основные технические решения по пневматическим шинам, материалам, технологии и оборудованию нами экспериментально проверены на более чем 1000 шин и запатентованы [2-5 и др.]. Для промышленной реализации производства пневматических шин из полиуретанового сырья требуется стратегический инвестор.

Источник https://hyperauto.ru/articles/poleznaya-informaciya/ne-rezinovaya-poliuretanovye-detali-podveski/

Источник https://sibauto.su/poleznaya-informatsiya/poliuretanovye-shiny-dlya-velosipeda.html

Источник

Источник