Моторное масло: какое, как и на сколько

Помните, еще совсем недавно было такое «масло SAE», которое принимали за импортное и покупали в надежде на то, что оно, в отличие от отечественного «солидола», гарантированно продлит жизнь двигателя. Покупали в ужасных канистрах, никак не защищенных от подделки. На рынках под открытым небом. Брали в морозы, когда залог будущих удачных низкотемпературных стартов представлял собой в лучшем случае желе, вяло колеблющееся между стенками емкости. Нужно признать, что агрегаты зарубежных автомобилей 80-90-х годов, которые ездили на этом «мазуте» и не всегда ломались, в некотором смысле нас расслабили. Уж точно не подготовили к тому, с чем по части масел и моторов приходится сталкиваться сейчас. Между тем, перелом в двигателестроении, произошедший около 15 лет назад, когда появились «одноразовые» установки и многие теперь уже ставшие привычными технические атрибуты, обусловил принципиально иное отношение моторов к смазке. Примеров масса — валяются по сервисам в ожидании переплавки. Так какие же «масляные условия» необходимы для двигателя, чтобы он подольше задержался в моторном отсеке автомобиля?

Моторное масло — почти ровесник двигателя внутреннего сгорания. Первое упоминание о нем относится к 60-м годам XIX века, когда американский ученый, проводивший опыты с нефтью в медицинских целях, открыл, что эта «черная жижа» обладает хорошими смазывающими свойствами. Создал на основе ее простейшую смазывающую жидкость, рассчитанную на использование в паровых установках, а чуть позже зарегистрировал бренд Valvoline. К концу того столетия и началу следующего, то есть в эпоху начала активного развития нефтедобычи, выпуском масла занимались уже несколько компаний — Standard Oil, BP, Castrol, Shell и другие. Вполне логично, что все они были в первую очередь добывающими и нефтеперерабатывающими. А смазкой занимались, так сказать, «по ходу». Хотя, к примеру, Castrol основывалась именно как фирма, выпускающая смазывающие материалы. Существовала даже градация масел — для автомобильных моторов, для мотоциклетных и особо форсированных. Правда, трудно допустить, что тогда были четкие представления о том, какое для конкретных условий нужно масло.

Толчком для развития масляной индустрии послужил технический прогресс 20-30-х годов прошлого века, когда уже массово появились дизели и высокофорсированные бензиновые моторы. К началу Второй мировой войны были даже созданы первые синтетические продукты на основе сложных эфиров. Но первая «синтетика» на полиэфирной основе была получена, по разным данным, только в 60-х или начале 70-х годов. Во многом ее появлению мы обязаны реактивным двигателям, более нагруженным температурно, для которых минеральное масло было неоптимальным.

Физика и химия

С автомобильными моторами все проще? Как сказать. «Минералка», то есть масло, полученное «перегонкой» нефти, выпускается до сих пор и может быть использована, но ограниченно. Дистилляцией и другими способами от базовой нефтяной основы просто не получить высоких потребительских качеств. Что особенно важно для большинства регионов России, минеральные масла не обладают широким температурным диапазоном. Точнее, хорошими низкотемпературными свойствами. И если все остальные качества (моющие, диспергирующие, противоизносные, многие другие) до определенных пределов можно подкорректировать присадками, то последнее — «технологическая» особенность «минералки». Ее неоспоримое преимущество — цена, позволяющая экономить на каждой замене. Однако повторимся — при мягких условиях эксплуатации, при сокращении межсервисных пробегов и с учетом рекомендаций производителей, о чем ниже.

Синтетическое масло — продукт иного уровня, как в ценовом, технологическом плане, так и в отношении рабочих характеристик. Полученная путем химического синтеза (зачастую на основе полиальфаолефинов, ПАО, которые «генерируют», например, из газа этилена) «синтетика» значительно «отодвинута» по качествам от «нефтяных минералок». Не будем останавливаться на каждом свойстве, скажем лишь, что в целом нынешние синтетические масла обеспечивают максимальную защиту двигателя едва ли не в любых условиях. И, разумеется, повышенную раза в 1,5-2 в сравнении с «минералками» стоимость. Именно последняя становится камнем преткновения при выборе «синтетики».

Полусинтетическое масло — компромисс. Эта смесь базовой основы, полученной из нефти, и синтезированного химически компонента по ряду качеств, в частности, по вязкости при положительных и отрицательных температурах, может приближаться к чистой «синтетике». И все же ожидать той стабильности в любых условиях от «полусинтетики» не стоит. Но цена в состоянии компенсировать эту разницу в свойствах.

Сэкономить на масле можно еще одним способом — купив смазку, полученную путем гидрокрекинга, или HC-синтеза (Hydro Craking Synthese). Этот процесс, открытый в Америке еще в 70-х годах, лишь в нынешнем веке стал широко известен потребителю. Во многом благодаря корейскому бренду ZIC, чей производитель усовершенствовал технологию, назвав ее VHVI (Very High Viscosity Index, очень высокий индекс вязкости) и интенсивно раскрутив. Не вдаваясь в технологические подробности, заметим, что масла, изготовленные этим способом, обладают хорошей «морозоустойчивостью» и вместе с тем сохраняют свои качества при высоких рабочих температурах. То есть имеют тот самый высокий индекс вязкости. В то же время HC-синтез значительно дешевле производства ПАО, что, конечно же, положительно сказывается на конечной стоимости продукта гидрокрекинга, который может быть даже дешевле «полусинтетики». Правда, есть риск столкнуться с нашей национальной особенностью — продавать дороже, чем оно есть. Этому, однако, способствуют сами производители. Мало кто из них афиширует, что масло имеет такую базовую основу. Напротив, в названии можно увидеть заветное Fully Synthetic. А с тыльной стороны канистры — разглядеть обозначение ExSyn (у Exxon), HC (Esso и BP), XHVI (Shell) или EHVI, что, собственно, и указывает на гидрокрекинговую основу масла. И если такая смазка предлагается по цене чистой «синтетики», то. вдруг в отделе по соседству продавцы менее алчные?

Качественнее — не всегда лучше

Вязкость и тип базовой основы, безусловно, значимые критерии выбора масла, но, так сказать, явные, видимые. Важно же подобрать смазку, исходя и из ее класса качества. Иными словами — ее соответствия уровню двигателя, его технологиям. Еще два десятилетия назад это было довольно просто, поскольку двигатели, в сущности, мало чем отличались друг от друга. Теперь же в рядах инженеров куда большее свободомыслие — пресловутый даунсайзинг на фоне турбонаддува и высокой форсировки, прямой впрыск, уменьшение размеров ЦПГ, передовые материалы нейтрализаторов. И одновременно используется традиционный впрыск вместе с моторами, легко переваривающими 92-й бензин (причем не самого лучшего качества) и разработанными в тех же 90-х даже 80-х годах. Итак, класс качества.

Как известно, самый распространенный здесь стандарт — это американский API, в котором буквами после S и C (для бензиновых и дизельных двигателей соответственно) выражается категория качества. Чем дальше буква от начала алфавита, тем выше класс. Сейчас по бензиновым моторам еще в ходу SL, введенный в 2001-м и с запасом отвечающий требованиям моторов 90-х годов. Но большинство масел предлагаются в стандарте SM, появившемся в 2004 году. Его также можно применять для агрегатов конца прошлого века. Иное дело масла категории SN, которая появилась в 2010 году. Упор тут делается на соответствие смазки системам очистки выхлопных газов последних поколений, конкретно на низкое содержание фосфора.

Европейская классификация ACEA жестче американской — в Старом Свете и моторы другие, и требования к маслам выше. Аналог стандарта SN, обозначенный буквой C, появился еще в 2004 году. Причем он с подкатегориями (от C1 до C3), позволяющими подобрать смазку под конкретный двигатель более точно. И, пожалуй, именно в отношении стандарта ACEA C употребим термин low SAPS. То есть масла с низким уровнем сульфатной зольности, фосфора и серы, которые нужно использовать в бензиновых двигателях с самыми продвинутыми катализаторами и в дизелях с сажевыми фильтрами. А в «обычных» моторах? Во-первых, указанные элементы придают маслу моющие, антиокислительные и даже противоизносные свойства. Во-вторых, как это ни странно, низкосернистые смазки должны применяться исключительно в сочетании с топливом, почти не имеющим в своем составе серы — не выше 0,015%. Это Евро-3, 4 и 5. Такие бензин и солярка есть у нас, увы, не везде. Горючее же, насыщенное серой, способно резко снизить свойства масла. И при этом гарантированно вывести из строя катализатор или фильтр. В Европе с ее идеальным топливом использование масел low SAPS объяснимо и актуально. А у нас их применение допустимо, пожалуй, только на новых автомобилях, причем далеко не на всех и при сокращении интервалов замены минимум вдвое.

Вернемся к стандарту ACEA. Буквы A и B в нем то же самое, что S и C у API. К цифрам, стоящим после них, следует относиться осторожнее. Класс качества они, конечно, определяют, но также нужно обращать внимание на год принятия стандарта, который располагается после цифр. Последняя коррекция проводилась в 2004-м. Тогда появились и до сих пор используются следующие классы: A1/B1-04 и A5/B5-04 (с преимущественными энергосберегающими свойствами), A3/B3-04 (смазки с увеличенным сроком замены), A3/B4-04 (для моторов с непосредственным впрыском). Тут лучше руководствоваться рекомендациями автопроизводителя. Тем более что нередко классификации по API на канистрах можно не встретить. Такая вот европейская ориентация. Бывает и азиатская. Например, от JASO (японская организация автомобильных стандартов), которая касается масел для «чистых» японских дизелей. Первый класс качества — DX-1 — был принят в 2001-м. А недавно его подкорректировали до DL-1, что можно использовать, например, в сверхэкологичных дизельных двигателях Mazda. Встречается, если говорить в основном о маслах из Японии и Кореи, классификация ILSAC от ассоциаций американских и японских автопроизводителей. Она относится к смазкам только для бензиновых моторов, и параллели здесь следующие: GF-4 соответствует классу SM, GF-5 — SN.

Плюрализм мнений

Ряд автомобильных компаний, в основном европейских, проводит собственные испытания масел, обычно более жесткие, чем при получении общих стандартов. Причем речь идет не только о соответствии нейтрализаторам и сажевым фильтрам — об износе в парах трения, о толщине масляной пленки, ее возможности упрочняться под возросшим давлением и т. д. В общем, о «базовых» характеристиках, не учитывать которые нельзя. Поэтому следование допускам завода жизненно необходимо, особенно если двигатель оснащен современными системами.

Впрочем, моторы последних поколений критичны и к вязкости, причем без привязки к сезону эксплуатации. Становится обычным делом, когда производитель допускает использование смазок с вязкостью 5W-30 или даже 0W-20. И никак не гуще. А применение, скажем, 5W-40 приводит к переборке мотора, примеры есть.

Двояко можно относиться к обозначению EC (Energy Conserving), говорящему о том, что масло энергосберегающее — имеет модификаторы трения, снижающие его коэффициент. С одной стороны, все масла, едва ли не начиная с класса SL либо даже ранее, должны иметь подобные присадки. Но с другой, опять же нужно обращать внимание на класс вязкости такого продукта — подходит ли он вам?

А как относиться к тем присадкам в масло, которые не добавляются на стадии производства — предлагаются отдельно в качестве дополнительных средств, якобы способных восстановить двигатель? Бум предложения этих «препаратов» пришелся, пожалуй, на постперестроечные годы, на начало и середину 90-х, когда в ходу были слово конверсия и пресловутая «марка» SAE, а народ в условиях информационного голода верил во всемогущество отечественного ВПК. Или в то, что какое-нибудь ноу-хау от военных когда-то химиков «отмотает» на одометре сотню-другую тысяч км или хотя бы законсервирует мотор в его нынешнем состоянии. Хорошо если то «плацебо» было нейтральным. Сейчас такие присадки тоже используются — преимущественно продавцами «секонд хэнда». Помогают? Если говорить о тех препаратах, которые увеличивают компрессию двигателя, то да, помогают. Продать машину! Но эффект, как отмечено в сервисах, разовый. Новое масло после замены попросту смывает слой, обеспечивавший оптимальный зазор в парах трения.

Существуют и другие масляные правила, рассказать о которых мы попросили наших консультантов из сервисной и научной среды.

— Казалось бы, замена масла — процедура простая. Но со своими особенностями, которые, если их не учитывать, способны привести владельца автомобиля к нам, ремонтникам. В своем сервисе мы советуем поступать следующим образом. Машина куплена с рук и неизвестно, что заливалось в двигатель (а зачастую так оно и бывает)? Идеальным вариантом будет очистка системы смазки специальным промывочным маслом. Это «минералка», обладающая хорошими моющими свойствами. Сливаем его, заливаем промывку, оставив прежний масляный фильтр, и даем поработать 20 минут. На оборотах не выше холостых! Все! По стоимости можно уложиться в 1000 руб. Почему сразу нельзя заливать новое масло? Да потому что неизвестно, как оно отреагирует на остатки старого. Возможно, что этого не случится. Однако не исключено, что жидкость «свернется» — образуется некая субстанция, подобная солидолу, которая может законопатить какой-нибудь тонкий масляный каналец. А промывочная «минералка» не имеет никаких присадок, способных вступить в реакцию с остатками масла.

По этой же причине не советуем, так сказать, очистку мотора маслом, которое впоследствии будет в него заливаться. То есть сокращение первого интервала замены до 500-2000 км (мягкая очистка, как ее называют некоторые). Тут не важно, через сколько будет меняться масло, главное, что есть риск описанной выше реакции с получением «солидола».

И уж ни в коем случае нельзя использовать для промывки так называемую «пятиминутку», которая добавляется в старое масло. Очень агрессивный продукт, «отъедающий» такие отложения, которые почти гарантированно перекроют каналы подачи смазки. К нам подобные машины привозят, причем не обязательно сразу после применения этого препарата.

Что же до последующих замен, то надо следовать тем же принципам, не допуская возможности контакта разных масел. Выбрать одну марку и придерживаться ее. При этом даже в рамках одного производителя я бы не советовал менять тип масла. Скажем, по сезону заливая то «минералку», то «синтетику». Неизвестно, как минеральная основа будет соседствовать, например, с загустителями, использующимися в синтетическом масле. Тем более нельзя (разве что в самых безвыходных ситуациях, при пробитии поддона и т. д.) брать на доливку первую попавшуюся смазку — лотерея. Самые вопиющие случаи — это когда снимаешь поддон картера, а там хоть ложку ставь, и только под маслоприемником небольшая лужица.

И сроки замены масла, по сравнению с рекомендованными производителем, нужно сокращать минимум вдвое. На бензиновых моторах до шести-семи тысяч км, на дизелях до пяти тысяч. Вне зависимости от технологий, сконцентрированных в агрегате. Топливо как основной фактор, старящий масло, у нас пока далеко от идеала. И, разумеется, необходимо следить за индикатором давления. Горение его более трех-пяти секунд — тревожный звонок.

— Прежде всего нужно отметить, что подавляющее большинство предлагаемого сейчас синтетического моторного масла является на самом деле гидрокрекинговым. Это общая тенденция. Стоимость полиальфаолефинов, из которых получается «синтетика», высока. К тому же они агрессивны к резинотехническим изделиям и окружающей среде, так как почти не разлагаются при попадании на землю, а экологическая чистота для Европы принципиальна. Но в этом нет ничего страшного. Современные гидрокрекинговые масла по свойствам ничуть не хуже синтетических. Другое дело, что в России нет ни одной гидрокрекинговой установки для производства моторных масел. Такая основа для расположенных в нашей стране заводов известных мировых брендов завозится из-за рубежа. Покупают ее (вместе с пакетами присадок) и менее раскрученные производители. Кстати, мировой тренд последних лет — это небольшие заводики, где смешивают основу, купленную у одной фирмы, и присадки, купленные у другой. На постсоветском пространстве также есть марки масел, родившиеся исключительно благодаря смешиванию. Стабильность качества у подобных всегда под большим вопросом.

Вообще ситуация с качеством масла сейчас ужасная. Лет десять назад казалось, что рынок становится цивилизованным. Увы, почему-то стало только хуже. Процентов 40 масел, проходящих через нашу лабораторию, по тем или иным параметрам не отвечают заявленным характеристикам. Хорошо, если масло было куплено каким-нибудь автотранспортным предприятием и на этапе эксплуатации из бочки слили ведро, добавив воды (в этом случае получается характерный белый осадок). Но когда местный крупный поставщик гарантирует, что масло пришло, скажем, прямиком из Германии, а в канистрах такая же бурда, это заставляет задуматься — может ли быть в принципе хоть какая-то уверенность? Признаюсь, сама задаюсь вопросом, где покупать.

Что приобретать, говоря о брендах, дилеммы лично для меня нет. Только масла от крупных импортных компаний, на предприятиях которых, не важно где они расположены, имеется серьезный контроль. Так можно исключить подделку хотя бы на уровне производства.

Класс качества масла, конечно, надо подбирать исходя из рекомендаций производителей автомобилей. И при этом не гнаться «за буквами». Уже есть класс SN, но еще достаточно моторов, которым отвечает SG и SJ. Перепрыгивать через пару букв не стоит. А вот доливать другое масло, чтобы доехать до замены, все-таки можно. Хотя увлекаться «смешиванием» масел не нужно. По поводу интервалов замены: максимум — это девять-десять тысяч км. При таком пробеге присадки еще сохраняют свои свойства. Но только в условиях сочетания с качественным топливом.

Как видим, однозначных мнений по всем аспектам, касающимся использования масла, нет. И все-таки мы попытаемся сформулировать основные правила:

— Применять масла по сезону, но обязательно с учетом рекомендованной вязкости, класса качества и допусков производителя, если таковые имеются
— Не гнаться за последним классом качества, если речь идет о моторах 80-90-х годов разработки
— Не «прыгать» по возможности с масла на масло
— Обращать внимание на время работы индикатора давления масла
— Минимум вдвое сокращать пробег между заменами масла, но не доводить его до более чем десяти тысяч км

Какое моторное масло заливать в двигатель?

Опубликовано: 2019-12-03 3282

Содержание

Но по мере того как автомобильные двигатели усложняются и становятся мощнее, растут требования экологических стандартов, проблема выбора становится серьезнее. Если старые карбюраторные моторы низкой форсировки могли работать практически на любом доступном сорте масла, то для современных двигателей ошибка при выборе может привести к серьезному снижению ресурса и даже отказам.

Линейка моторных масел ROLF для бензиновых и дизельных двигателей покрывает практически все потребности современного российского рынка. Остается только выбрать, какое моторное масло из предложенных лучше подходит конкретному автомобилю.

Выбор масла по вязкости

При работе двигателя внутреннего сгорания, вышедшего на нормальную для себя температуру, вязкость масла (как и прочих технических жидкостей) должна попадать в определенные границы. При этом гарантируется наличие достаточного его давления при холостых оборотах, эффективное разбрызгивание в картере на стенки цилиндров, прочность масляной пленки, работоспособность гидрокомпенсаторов, гидронатяжителей, систем изменения фаз газораспределения. Поэтому в первую очередь внимание при выборе должно обращаться на летний класс вязкости по SAE. Характеристики вязкости в этом стандарте указываются в виде символических классов, рост индекса которых соответствует увеличению вязкости. Например, если инструкция предписывает использовать масла классов SAE 10W-40, SAE 5W-40, то выбирать также можно и другие масла с индексом высокотемпературной вязкости 40, поскольку все они будут обеспечивать необходимую двигателю вязкость при рабочей температуре.

Более вязкие масла также можно использовать, но в строго определенных условиях:

• При значительном износе мотора – более вязкое масло обеспечит необходимое давление на низких оборотах, создаст более прочную масляную пленку, в определенной мере снизит шумность.
• При повышенных нагрузках – масло испытывает более высокие термические нагрузки при агрессивной езде, частой буксировке тяжелых прицепов, в жарком климате. По этой причине специализированные «спортивные» синтетические масла обычно имеют высокий индекс высокотемпературной вязкости (SAE 10W-50, 10W-60).

Наиболее строго требования к высокотемпературной вязкости должны выполняться для современных моторов, изначально рассчитанных на «энергосберегающее» моторное масло. В таких моторах конструкторы стремятся максимально снизить механические потери, для чего среди прочего снижается толщина и упругость поршневых колец (создающих основные потери на трение в ЦПГ). Но из-за этого такие кольца теряют и способность эффективно удалять лишнее масло со стенок цилиндров, применение более вязкого масла способно значительно увеличить расход на угар. Именно поэтому «энергосберегающие» масла, соответствующие стандарту ILSAC GF-5, имеют низкие индексы вязкости: SAE 0W-20, SAE 0W-30. Для таких автомобилей ROLF Lubricants GmbH выпускает отдельную линейку синтетических масел – ROLF JP.

Индекс низкотемпературной вязкости (с буквой W в обозначении) подбирается исходя из особенностей климата региона. Чем холоднее зимой, особенно если машина не имеет предпускового подогревателя и хранится на улице или в неотапливаемом гараже, тем ниже должен быть этот индекс – вплоть до SAE 0W.

Выбор масла по составу

Современные моторные масла ROLF выпускаются на основе всех типов базового масла (минеральные, синтетические, полусинтетические). Также используется и собственная технология компании: масла ROLF 3-Synthetic созданы как композиция из трех различных синтетических баз, что дает возможность при сохранении привлекательной цены обеспечить им высокий уровень качества, используя сильные стороны каждого базового масла.

При выборе масла тип основы влияет в первую очередь на цену, а не на эксплуатационные свойства: технологии ROLF Lubricants GmbH позволяют и от минеральных масел добиваться высоких эксплуатационных характеристик. Ограничивают выбор масла в первую очередь минимальные требования автопроизводителя к классам качества масла и специфические допуски, а не тип основы.

Выбор масла по классу качества

Моторные масла ROLF сертифицируются на соответствие двум системам стандартизации технических требований к свойствам, качеству и химическому состава масла: API и ACEA. Эти две системы классификации являются основными, принятыми как международные.

Стандарт API с самого момента своего создания разделяет автомобильные масла для бензиновых и дизельных автомобилей на две группы – S и С соответственно. Поскольку при разработке новых классов требования, изложенные в них, либо ужесточаются, либо вводятся новые, моторное масло может выбираться по принципу обратной совместимости. Например, если автопроизводитель рекомендовал масла API SL на момент производства, то масла API SM и SN так же точно подойдут по своим характеристикам.

Система ACEA, разработанная в Европе, изначально использовала тот же принцип, например класс A4 (бензиновые двигатели) перекрывал A3, а В2 (дизели) – В1. Но с введением норм токсичности «евро» и обязательного использования катализаторов была разработана новая группа классов ACEA С. Если в сервисной книжке автомобиля указан какой-либо из классов ACEA C в перечне требований, выбирать нужно только масла с тем же или следующим по порядку классом. Масла, не имеющие такого класса в описании, не подойдут, даже если имеют те же или превосходящие классы API S/C и ACEA A/B.

Выбор масла по допускам производителей

При разработке нового двигателя производитель может столкнуться с ситуацией, когда требования наиболее жестких из действующих классов API/ACEA все равно недостаточны либо не оговаривают часть специфических для мотора. В таком случае гарантировать возможность применения конкретного сорта моторного масла можно только в том случае, если оно соответствует специальному перечню условий – допуску производителя.

Например, если для автомобиля указана необходимость в допуске RN 0700/0710, то масло ROLF GT SAE 0W-40 для него подойдет (оно имеет такой допуск). ROLF Energy 10W-40 SL/CF – нет, даже если по классам качества API оба укладываются в указанные производителем требования.

Моторные масла ROLF

ROLF GT 5W-30 SN/CF

Премиальное синтетическое масло широко применяемого класса вязкости, пригодное для наиболее современных моторов с высокой степенью форсировки, турбокомпрессорами изменяемой геометрии, многокомпонентными катализаторами, рециркуляцией отработанных газов. Может применяться на новых автомобилях с соответствующими требованиями к классам качества и допускам, длительно обеспечивая чистоту и сберегая ресурс мотора.

ROLF Energy 10W-40 SL/CF

Всесезонная полусинтетика, изготовленная с применением качественных базовых масел и современного пакета присадок. Имеет высокий ресурс и отличные моющие свойства, хорошо очищает двигатель от старых отложений, сберегает ресурс резиновых и эластомерных уплотнений. Хорошо прокачивается при отрицательных температурах.

ROLF 3-SYNTHETIC 5W-40

Уникальное моторное масло, разработанное ROLF Lubricants GmbH на основе трех базовых масел: гидрокрекинговой, полиальфаолефиновой синтетик и алкилированных нафталинов. За счет этого оно имеет отличную стабильность, длительный срок службы, обеспечивает надежную защиту самых тяжелонагруженных узлов двигателя. Масляная пленка длительно удерживается на поверхностях, обеспечивая отсутствие сухого трения даже после долгого простоя автомобиля. Хорошо подходит для кратковременных поездок по городу, моторов с системой «Старт-Стоп» в плотном городском трафике.

ROLF JP SAE 0W-20 ILSAC GF-5/API SN

Энергосберегающее маловязкое масло для двигателей, требующих применения масел класса ILSAC GF-5. Облегчает прокрутку коленчатого вала зимой, отличается низкой температурой застывания (не выше -43 °С).

ROLF OPTIMA 20W-50 SL/CF

Минеральное масло, рассчитанное на летнее применение в холодном климате или всесезонное – в умеренном, теплом и жарком. Отличается хорошими моющими свойствами и надежной защитой от износа, благодаря чему соответствует достаточно жестким требованиям класса API SL.

ROLF GT SAE 0W-40

Полиальфаолефиновая синтетика высокого класса, пригодная для круглогодичного использования в холодных регионах России. Облегчает холодный пуск, быстро подается масляным насосом во все пары трения двигателя. Имеет отличные моющие свойства, низкий расход на угар.

Источник https://www.drom.ru/info/misc/31157.html

Источник https://rolfoil.ru/kakoe-motornoe-maslo-zalivat.html

Источник

Источник