Электронные системы автомобиля

Современные автомобили в изобилии предлагают водителям разнообразных электронных помощников. В этой статье мы разберем причины появления таких систем, а также их работу.

Именно зимой, на скользкой дороге, и проявляются все преимущества высоких технологий, которые добавляют водителю спокойствия и уверенности. С другой стороны, рассмотрев подробно работу электроники, мы четко поймем ее возможности и перестанем приписывать ей чудесные свойства. Мысль о том, что на дорогом автомобиле все можно, крайне опасна.

Режимы работы АКПП

Автоматические коробки переключения передач имеют, как правило, несколько режимов работы:

• нормальный;
• спортивный;
• зимний.

Все отличие между ними заключается лишь в том, в какой момент и какие передачи включаются. В одной из предыдущих статей мы рассматривали принципы подбора передач. Напомним – передачи подбираются из тех соображений, чтобы двигатель работал в том режиме, который требуется для достижения определенных целей.

Например, спортивный режим подразумевает подбор передач таким образом, чтобы двигатель все время работал на высоких оборотах, выдавая наибольшую мощность. Нормальный режим, наоборот, поддерживает двигатель в зоне умеренных оборотов – экономичном диапазоне. Конечно, когда водитель значительно утапливает педаль газа, электроника воспринимает это, как желание интенсивно ускоряться и включает более низкую передачу, что повышает обороты двигателя, соответственно, и его мощность – функция kick-down. Как только разгон закончен (педаль газа отпущена), автоматика снова включает высокую передачу, а вместе с ней и экономичный режим работы двигателя.

Оптимальный вариант для зимних дорог

Самый актуальный на сегодняшний день, зимний режим, отличается не только тем, что двигатель поддерживается на небольших оборотах, но и тем, что включаются по возможности более высокие передачи. В результате электроника не позволяет получить на колесах максимальный крутящий момент для предотвращения пробуксовки ведущих колес. В таком режиме, конечно, затруднительно взбираться на подъемы или кого-то буксировать, зато не требуется тонкая работа с газом при движении по скользкому покрытию.

Современные антипробуксовочные системы, которые будут рассмотрены ниже, больше не требуют от водителя вмешиваться в работу АКПП, поэтому зимний режим как таковой отсутствует. Электроника самостоятельно регулирует режимы работы двигателя и АКПП для достижения наилучших результатов в любой момент времени.

Последнее достижение технической мысли, которое появилось на современных автомобилях, – бесступенчатые КПП – вариаторы. Здесь вообще нет фиксированных передач – передаточное отношение может меняться плавно, без разрыва потока мощности и практически в бесконечном диапазоне. Конечно, современная электроника может управлять таким устройством с максимальной точностью, что позволяет добиться прекрасных результатов в любых условиях.

Антиблокировочная система тормозов (ABS)

Эта система была разработана самой первой из устройств активной безопасности. Причина ее появления следующая – тормозные механизмы любого автомобиля рассчитаны на большие нагрузки, поэтому при интенсивном торможении может возникнуть такая ситуация, когда тормоза настолько сильно зажмут колеса, что те перестанут вращаться. Автомобиль продолжает двигаться по инерции, а колеса скользят, как лыжи, происходит блокировка колес.

Когда колеса заблокированы, они в значительной мере теряют сцепление с дорогой. И что самое неприятное – они теряют его во всех направлениях. В результате, автомобиль не только начинает хуже тормозить, он вообще начинает хуже держаться за дорогу – его может развернуть или снести в сторону.

Как работает система ABS

На каждом из колес находится специальный датчик, который определяет – вращается колесо или нет. Как только этот датчик дает команду о том, что колесо остановилось, электроника, при помощи специального перепускного клапана, сбавляет давление в соответствующей тормозной магистрали. Это позволяет ослабить тормозное усилие, и колесо снова может вращаться. Теперь тот же датчик отвечает – колесо вращается, электроника снова зажимает тормозные механизмы. Так происходит много раз в секунду.

В результате работы системы ABS в тормозных магистралях возникают импульсы давления, и водитель ощущает значительную вибрацию педали тормоза. Кроме того, раздается характерный треск. Иногда это даже пугает водителя, впервые столкнувшегося с работой ABS – ему кажется, что автомобиль разваливается.

Эффективность работы системы

Иногда мы слышим от водителей недовольство системой ABS – я давлю на тормоз, все трещит, а машина продолжает двигаться вперед, без ABS я бы остановился быстрее. При работе антиблокировочной системы колеса продолжают немного проворачиваться, и водителю кажется, что система не позволяет использовать весь их потенциал по торможению. Это ошибочное ощущение – без ABS водитель бы заблокировал колеса надолго, и тормозной путь был бы намного больше.

Конечно, справедливости ради, нужно сказать о том, что на различных покрытиях максимально эффективное торможение может достигаться по-разному – бывают ситуации, когда даже полная и длительная блокировка колес приводит к отменному результату. ABS выполняет некую усредненную программу, поэтому, например, на гоночной технике таких систем не ставят – там опытный пилот добивается лучших результатов самостоятельно. Тем не менее, в обычной жизни случаи, когда профессионал может своими действиями достичь большего, чем электроника, редки.

И если вы не хотите все время быть в полной концентрации, как раллист на спец.участке, ABS сослужит вам добрую службу.

Только не забывайте о том, что в конечном итоге все зависит от водителя. Старайтесь тормозить на прямой (мы ранее рассматривали силы, действующие на колеса автомобиля), так тормозной путь будет меньше. При срабатывании ABS на автомобилях с механической КПП колеса частично блокируются, и двигатель вынужден работать на предельно малых оборотах – он пытается тянуть автомобиль дальше. Нажав на сцепление, вы отсоедините двигатель от колес и облегчите работу ABS.

Антипробуксовочная система и системы стабилизации

Буксование ведущих колес при разгоне также характеризуется потерей сцепления с дорогой. Длительное буксование не позволяет эффективно разгоняться на прямой и приводит к сносу ведущих колес при движении по дуге – переднеприводные автомобили соскальзывают с дороги передними колесами, заднеприводные – задними. Со всеми этими неприятностями справляется антипробуксовочная система.

При поступлении сигнала о том, что какое-либо из колес начало вращаться намного быстрее, чем его коллеги – электроника ограничивает подачу топлива в двигатель, как будто водитель сбавил газ. При этом ничего не трещит и не вибрирует – автомобиль просто вяло реагирует на газ. В связи с тем, что система воздействует не на колеса, а на двигатель, наблюдается определенная инерционность и «тупость» в реакциях автомобиля.

Поэтому, для тех, кто умеет и готов действовать самостоятельно, предусмотрено отключение данной системы – при грамотной работе водитель может добиться лучших результатов и получить при этом море удовольствия от активной езды. Если же вы не хотите пребывать в состоянии ковбоя, сидящего на необъезженном скакуне, включайте систему и расслабьтесь – состояние плавания на барже вам гарантировано.

Дальнейшее слияние и совершенствование антиблокировочной и антипробуксовочной систем привело к появлению систем стабилизации. Такая система комплексно воздействует и на тормоза, и на двигатель. Она не только выполняет описанные выше функции, но и выборочным подтормаживанием отдельных колес, вызывает появление сил, которые противодействуют возникновению заносов. Те же функции используются и для повышения проходимости – специальное подтормаживание не позволяет одному из колес буксовать в то время, как другие бездействуют.

Что нас ждет в будущем

Развитие подобных систем продолжается и двигается в 2-х основных направлениях. Первое – увеличение и совершенствование датчиков, т.е. чем больше и точнее поступает информация о состоянии автомобиля и окружающей среды, тем более полные выводы можно из этого сделать. Современные автомобили буквально напичканы разными датчиками.

Причем, если раньше эти датчики анализировали только состояние самого автомобиля, то теперь они начинают осмыслять то, что происходит вокруг.

Второе направление – совершенствование контроля над отдельными частями автомобиля. Здесь, как это ни печально, оказалось, что самое ненадежное звено в автомобиле – это прокладка между рулем и сидением, т.е. мы с вами, – водители. Поэтому автомобильные инженеры изо всех сил стараются отобрать у водителя возможность делать «что ему вздумается».

• На многих автомобилях уже нет механической связи между педалью газа и дроссельной заслонкой, да и дроссельной заслонки, собственно, уже нет. Есть только датчик, который фиксирует ваши действия – степень нажатия на педаль газа, и компьютер, который думает, согласиться с вами или нет.
• На подходе рулевое управление, в котором вы не будете поворачивать колеса, а будете просить компьютер повернуть колеса в нужном направлении.
• То же и с тормозами, причем датчики сближения и ждать не будут, пока вы соизволите надавить на педаль тормоза. Mercedes ведет активные эксперименты по управлению автомобиля при помощи одного единственного джойстика… Все это одним словом называется «управление по проводам».
• А уж когда удастся на каждое из колес поставить свой электродвигатель-тормоз, тогда с автомобилем можно будет сделать вообще все, что вздумается. Но вздумается не вам, а компьютеру.

Добавим спутниковое слежение и информационную связь с дорогой – и вы смело можете садиться не на переднее сидение, а ложиться в багажник.

Послесловие

Пока еще это «светлое» будущее не наступило, водителю все же требуется вспоминать о законах физики. А они просты – никакая электроника не уменьшает массу автомобиля и не убирает лед из-под колес. Современная электроника – это лишь помощники на случай небольших погрешностей водителя.

Очень хорошо сделал Mercedes – когда срабатывает система ESP, на панели загорается треугольник с восклицательным знаком. Не зелененькая голова с улыбкой (мол, все оk), а желтый треугольник с восклицательным знаком – поаккуратнее мол там, ты уже ошибся, ошибаться осталось недолго!

Грамотное и вдумчивое вождение автомобиля, которое подстраховывает современная электроника – это истинное наслаждение за рулем и возможность реализовать весь потенциал автомобиля. Неграмотное и халатное вождение автомобиля, с которым пытается бороться современная электроника – это езда на грани фола, до первой серьезной ошибки, когда уже ничто не поможет.

Один день в гараже «электроника»

Волей случая довелось побывать в боксе у гаражного мастера, занимающегося выявлением и устранением неисправностей по электрической части. Точнее, даже по электронике — как более привычное название для систем на микропроцессорах. Не будет преувеличением сказать, что автоэлектронщики все равно как нейрохирурги в медицине — им приходится иметь дело с «мозгами» и прочей нервной системой у тех, что тысячами снуют по дорогам и улицам. Но здесь особенность еще в том, что Вадим зачастую реанимирует сложные экземпляры, которые по тем или иным причинам «зависли» в других сервисах (в том числе дилерских) или просто в ходе длительной эксплуатации.

Тонкая работа

С учетом текущей обстановки разговор больше получился не о «железе», а о жизни. Сегодня, когда маленький частный бизнес в России испытывает очередные трудности, в первую очередь интересно было узнать — а как вообще дела на данном фронте? Спрос на услуги не уменьшился?

— У меня запись на две недели вперед, с разными вопросами обращаются, не отказываюсь. Друзья иногда говорят — зачем берешься за это, у тебя и так машин других много. Всегда отвечаю: а если ты к врачу придешь, и он скажет — зачем я за тебя буду браться, у меня и так пациентов хватает? Как видно, народу много, еще же все ходят, отвлекают. Бывает, и в 6 утра приезжаю, пока никого нет, а рабочий день обычно до 19 часов, но потом еще приходится закрывать дверь и сидеть дальше разбираться в свое удовольствие.

Насколько все проблематично сейчас в автомобилях, какие подводные камни могут ожидать автовладельцев и каковы шансы на успешное решение, особенно у более современных моделей с их, как принято считать, концепцией одноразовости?

— В этом смысле электроника тоже не вечная, но проблему можно найти всегда, какой бы она ни была. Другое дело — можно ли устранить, и нужно ли. Я могу разобрать блок и сказать, в чем проблема, взять и перепаять. Но ведь можно сидеть два дня под микроскопом паять, а этот блок на разборке стоит 500 рублей, и тогда смысла с ним возиться нет. Или по-другому — блок может быть залит определенным составом, который разрушить без повреждения микросхемы нельзя. И в конечном итоге ремонт этого модуля нерационален, может, проще будет купить, загнать к дилеру, с гарантией все это сделать. Машины 90-х, нулевых, я бы сказал, где-то до 2007-2008 годов, в них можно сделать все что угодно. Дальше уже не так, производители преследуют какие-то свои цели. Вот поменяли вы на своей машине электрогидроусилитель, поставили бэушный, он работает, управление без проблем, но будет чек гореть и в системе ошибка, что вин-код не соответствует модели. Хотя тоже разбирается, все программируется, но это уже не очень выгодно. Со смоткой пробегов тоже все изменилось, данные теперь записываются во многих модулях, люди задумаются, стоит ли связываться с этим. Если у человека на БМВ запросят 30 тысяч, он лучше его продаст по другой цене. Есть, конечно, индивидуумы, кто пригоняет Мерседес, где пробег под миллион, и отдают большие деньги, чтобы смотать. Но это все на совести людей.

Хорошо, скрутка пробегов все же специфичная вещь, этакая теневая сторона автоэлектроники в момент купли-продажи машины на вторичном рынке, но люди в основном сталкиваются с проблемами, которые возникают в ходе эксплуатации. На автомобилях с разным пробегом, и небольшим тоже. Вадим показывает на очередного «потерпевшего», который уже несколько дней находится в «коме».

— Мне нравится покопаться, особенно когда это кто-то уже не смог сделать. И владельцы в таких случаях обычно уже сильно не торопят. Вот Ниссан стоит, сказали, главное — сделай, а когда, неважно. У него дроссельная электронная заслонка начала вываливаться из синхронизации. Водитель хотел проскочить перекресток, дал газу, а машина только дернулась и дальше поехала медленно, чуть не устроив ДТП. Переключили зажигание, вроде все как обычно, но потом это повторялось. Когда ездить стало страшно, обратились в сервис, там что-то делали, и дроссель снимали, но ничего не изменилось. Машина пошла по сервисам — и безрезультатно, в итоге под капотом накидали каких-то проводов, что-то порезали, человеку по ушам поездили, и все. Владелец просто в панике.

Да, о таких неудачных опытах при обращении в сервисы приходилось слышать. Этот случай из разряда тяжелых?

— Скорее неоднозначных. В конце концов, что я нашел, сняв блок управления двигателем? Часть уже отмыл, вот левый штекер черненький, а вот здесь нижние ноги — окись. Внутри был какой-то гель. В корпусе блока есть свой сапун, процессор ведь дышит, нагревается и остывает, вот для этого и сделан клапанок. Скорее всего, когда мойщики старательно мыли двигатель с химией, она могла туда проникнуть. Вот блестящая пайка, а здесь все помутнело. И как раз эти выводы идут на датчик положения педали газа. И еще — кто-то снимал штекер, сломал защелку, резинка съехала, порвалась в двух местах, сюда попала вода, а этот штекер как раз питает дроссельную заслонку. Я снял все косы, проверил и нашел, что провода перетертые. Кстати, есть такое у Ниссанов — гниет проводка. На вид провод целый и живой, начинаешь тянуть, а внутри труха. Бывает, где-то в изоляции трещинка. Сейчас все собираю, думаю, завтра заведется и поедет. Будет неделя испытаний. Без денег, машина просто неделю покатается, вернется, подключу сканер. Неделя обычно все показывает, если проблема не ушла, она выскочит за это время.

То есть насчет оплаты труда варианты могут быть разные, приходится переоценивать работу и не всегда можно получить, на что рассчитываешь?

— Обычно же как — клиент спрашивает, сколько будет стоить. К примеру, отвечаю — 1,5 тысячи. Но многие люди не понимают всякие нюансы, поэтому часто говорю так — посмотрю, разберусь, отзвонюсь по стоимости. Если потом отказываются, просто беру за диагностику, ну, там 500 рублей, и все. Если ремонтировать, то сумму конкретную обговариваем. Если работа была несложной, и что-то из нее взял для себя, то есть как опыт, да еще смотря какой контингент, опять же, если это дедушка или женщина, то гибко подхожу к оценке. Люди ведь некоторые очень близко принимают все, у кого-то и сердце начинает болеть. Обычно говорю, что это не конь, а железяка, все ремонтируется. Для объективности подключаю сканер, смотрим, психологически утешаешь, и все равно кто-то машину забирает и говорит, что она у меня раньше ездила вот так, а сейчас эдак. Очень много людей, которые единожды проблему поймают и потом она им мерещится даже при покупке уже новой машины. Так что по оплате разные ситуации. Но у меня же еще работают ученики, они в любом случае нуждаются в поощрении.

Кстати, как себя показывают молодые кадры, они должны быть очень продвинутыми в данном деле?

— У меня было много учеников, в том числе очень толковых. Несколько парней стажировались с кафедры промэлектроники, как-то не очень остался впечатлен. А ведь кому-то из них придется иметь дело, например, с атомными реакторами. Вообще, я смотрю на молодежь, и думаю — нас бы так обучали, все показывали и разжевывали. Ведь тогда не было еще интернета, накопленного опыта, по-русски говоря, все высасывали из пальца, пользовались ломаными дилерскими программами. А сейчас у молодежи первый вопрос — сколько будете платить? Отвечаю — надо начинать с того, что вы умеете. Умеете нормально, ничего не жалко, пожалуйста.

Рейтинги — неблагодарное дело

Какие факторы больше всего сказываются на работоспособности электронных систем — марка автомобиля, модель, происхождение, стоимость, возраст, манера вождения? Могут ли престижные бренды гарантировать надежность?

— У них отказы даже почаще бывают. Сугубо мое мнение — это все же наши условия эксплуатации. Вот заезжал дорогой немецкий автомобиль — он ехал по трассе, и задняя часть просто упала, сдулись пневморессоры. Добрался, скребя днищем и со скрежетом шин о крылья. Причем элементарно не оказалось отбойников, чтобы на такой крайний случай не цеплять подкрылки, не ободрать их. Залезли смотреть. Идут датчики на задний клиренс, гофры со штекерами и провода, очень тоненькие. Хотел проводку вытащить, гофру снимаю, а оттуда, не соврать, кучка пепла вывалилась — они просто сгнили там. Гофра плохо изолирована от влаги, в принципе нормально не защищена. Потом у него же вторая проблема была: его где-то хорошо обрызгали, закинуло сильно лобовое стекло. На следующий день машину выгоняет, три цилиндра не работают — отказали форсунки. А машина непростая, двигатель би-турбовый. Снимаем «дворники», а под ними стоит блок управления, весь залитый водой. Понятно, что если бы его поставили в салон, то такой проблемы бы не было. Вода и грязь вообще главный враг, никого не щадит. Бывает, в сервисе поменяют лобовое стекло неудачно, вода заливает электрику под панелью со всеми вытекающими последствиями, вот вам и человеческий фактор.

Опытные мастера наверняка составили собственный рейтинг надежности и ремонтопригодности автомобилей в зависимости от марки, модели, прочих составляющих. Однако если такой «черный список» и существует, далеко не все однозначно его раскроют.

— Трудно сказать, у меня самого разные машины были. Конечно, если Тойота 90-х — это стандарт, одни и те же неисправности, практически полная предсказуемость, то сейчас не так. И другой пример — БМВ, где есть такая проблема — слетает блок распределения питания, когда клемму с аккумулятора снимаешь. Об этом все знают, пережевано сто раз, можно исправить, но не исправляют. А так многие автомобили сейчас похожи, одни и те же поставщики у них. Те же системы впрыска — во многом одинаковы, а сейчас уже применяется гибридный впрыск. Если вспомнить, когда начали поступать еще первые машины с непосредственным впрыском в Россию, где бензин непонятно какой, попробуй-ка на рынке сказать об этом, никто не купит. Бензин, который должен сгореть идеально, все равно оставляет сажу, она налипает на распылителях, те начинают брызгать струей, датчики фиксируют неправильные данные, мощность теряется, мотор нормально не работает — и все, приехали. Но автопроизводители тоже делают выводы, сейчас Мазды, Тойоты, вся Европа на таких двигателях, потому что КПД выше. И теперь у простой Камри всплывает баннер — почисти форсунки. Надо каждые 10 тысяч км заливать в бак специальную присадку, у меня знакомый на Лексусе, он регулярно этим занимается.

Когда отказывает электрика, бывает, происходят невероятные вещи, машина буквально сходит с ума: не просто что-то отключается, а начинают сами по себе работать стеклоочистители, включаться фары, «поворотники», а то и все вместе. В общем, начинается настоящее светопреставление. И это не на старых «аналоговых» автомобилях, а на современных «цифровых». Наверняка поиск и решение таких проблем занимает куда больше времени и ресурсов.

— Если у машины перестают работать фары, кажется, элементарная причина, но не все так просто может обернуться. Например, недавно занимался с японским кроссовером, свежего, 2015 или 2016 года, у него погасли фары. Оказалось, неисправен так называемый блок комфорта, который заведует светом, «дворниками», центральным замком и так далее. Гарантия у дилера закончилась, если обратиться туда, замена блока стоит очень дорого, причем, бывает, люди меняют и потом снова приезжают. Начал копать все это дело, пришлось два раза ремонтировать родной модуль, неудачно, потом хозяин привез бэушные блоки, от разных комплектаций, которые наполовину не работали. В конце концов удалось из двух собрать один работоспособный, и машина ездит без проблем. Но что в итоге: по моим данным, ремонт должен был занять где-то четыре часа, а я провел в общей сложности с машиной четыре дня. Таких нюансов тоже хватает.

Вне электроники

Курьезные случаи, переходящие потом в разряд баек, наверняка были у всех водителей с опытом. Хорошо, если это не обернется в лишние и даже большими затратами, обойдется «бесплатным жизненным опытом». А если нет? И ведь это может коснуться многих, в том числе тех, кто по обслуживанию обращается в дилерские центры.

— Приезжают и такие, у которых были проблемы и дилеры не могли их решить, а потом еще оказывается, не там искали. Вот случай: у не старого еще японского кроссовера начали клинить тормоза. Водитель где-нибудь в пробке нажимает педаль, ее клинит, машина встает колом. Пока через штуцеры прокачки суппортов жидкость не сольют, тормоза не разблокируются. Приехали к дилеру, так и так. А у тех стандартный подход — ну давайте будем менять. Все попеременяли, полмашины, причем не задаром, но не ушла проблема, так же клинят. Приезжает ко мне, из моего опыта давно была такая проблема еще по российским машинам, там надо было шток главного тормозного цилиндра отрегулировать. Высказал мнение, он не поверил, посмеялся даже, но в итоге так и оказалось, устранил ему чисто механическую неисправность. Правда, еще перекалибровал все системы, потому как непонятно, что там делали. Получается, дилеры не разобрались, они вообще, как я понимаю, не делают аппаратные ремонты. Если коробка или рейка сломались, меняют агрегатно, не морочатся.

Красота требует

Комфорт в салоне, управление основными и вспомогательными сервисными функциями, приборная информация — все это тоже давно перебазировалось с аналоговых технологий на «красивые» платформы с оптитронными шкалами, ЖК-дисплеями, сенсорными панелями. Как они уживаются с понятиями о надежности и неприхотливости, тем более что внедряются как в обычные легковые автомобили для города, так и в весьма еще брутальные внедорожники.

— Машины 2000 годов, у них все эти люминесцентные подсветки начинают умирать естественным образом. Приходится переделывать на светодиоды. В некоторых случаях получается использовать обычные светодиодные ленты, ставить их со стабилизаторами, чтобы не было никаких скачков напряжения и работало долго. Если на борту 13,5 вольта, а светодиодная лента на 12 вольт, то 1,5 вольта для диода критично. Перегорит — это полбеды, а если загорится? Заезжал Крузер-«сотка», у которого панель приборов погасла полностью. Поменял все внутренности, сделал, все засветилось красиво, но человек поездил, ему кажется тускловато. Сделать там поярче хотя бы с точки зрения безопасности — нежелательно, но все же потом разобрал, кардинально переделал, с другими светодиодами, более яркими, все распределил красиво, клиент остался доволен. И это тоже опыт, теперь если будет Крузер с такой же проблемой, сделаю быстрее, лучше, людям понравится. Кстати, вот Хонда стоит, у нее погас штатный центральный дисплей, а на ней «климат» и прочее. Тоже сначала сказали — тускловато, надо ярче. Переделал, причем так, что днем светит ярко, с включением габаритов притухает. Со светодиодами сложновато это, но реализовал, все работает.

В современных автомобилях, нашпигованных электроникой, десятки блоков управления — без них ни согреться, ни запарковаться, ни тем более включить автопилот. Кажется, все очень переусложнено и, наверное, это сказывается на общей надежности?

— Это усложнение с точки зрения обывателя, я бы сказал. На деле все наоборот. Все упрощается в какой-то степени. Если раньше шли толстые пучки проводов, работа с аналоговым подключением, то сейчас шины. Единственно, конечно, если шина где-нибудь ляжет, все отрубится и встанет в аварийный режим, ничего работать не будет, вся панель засветится. Да, системы идут сложнее, но ремонтировать их даже попроще. Опять же, если есть соответствующее оборудование. Вот так пальцем лазить, с одной «контролькой», конечно, нельзя уже. Сейчас, когда автомобильные технологии шагают вперед, совершенствуется и оборудование.

Менять нельзя ремонтировать

Нередко именно с электронными устройствами автовладельцы связывают такие понятия, как одноразовые, неразборные, неремонтопригодные, по крайней мере в наиболее ответственных системах, связанных с безопасностью.

— Много чего можно восстановить. Тут ведь как, если блок без болтиков, то это не значит, что он не разбирается и не ремонтируется. Но дело еще в другом. Блок управления двигателем на вид неразборный, но его купить — это полбеды, туда же еще надо данные записать, машина же не поедет на абы каком процессоре. И с остальными так же. Вот у меня ждут своей очереди блоки АБС и ЕСП, на вид неразборные, но они тоже ремонтируются. То есть разбираешь, расклепываешь, все распаиваешь, потом запаиваешь, заклеиваешь и так далее. Все это, наверное, процентах в 60-ти ремонтируется. Вопрос, опять же, рациональности, стоит ли оно того.

Блоки управления полным приводом у популярных нынче кроссоверов находятся в этом же ряду?

— Конечно, но с такими системами обычно другая беда. Приезжают люди с жалобой — не работает полный привод, там, где задняя ось муфтой подключается. Это бывает у «японцев» тоже, но чаще на корейских кроссоверах встречал. Прозваниваю муфту, но уже наверняка знаю, в чем дело. По электрике маловероятно, в 80 процентах случаев — агрегат просто разваливается внутри. Не выдерживает нагрузки, это происходит особенно в условиях, если резко трогается, когда передние колеса на льду, а задние на асфальте. Механическая поломка довольно серьезная, здесь работа для других специалистов, надо разбирать, ремонтировать или менять.

И все же ситуации по электронике, когда не удалось докопаться до истины, а клиента пришлось отправить ни с чем, бывают?

— Если честно, таких случаев не припомню. Да и с запчастями сейчас проблем нет. Хотя у меня, может, еще консервативная тактика — применять меньше запчастей. Если есть возможность восстановить родную деталь, я стараюсь восстанавливать. Потому что по затратам намного меньше, и второй момент — эта деталь все-таки родная, и она будет ходить. Знаю, есть в сервисах позиция, мол, не экономьте деньги клиента. Может, это и правильно, но мне такой подход не нравится. Если есть возможность восстановить, почему нет? Если не могу, отправляю человека за деталью, он покупает, но на разборку от нас пока еще никто не поехал. Стараемся, чтобы не было таких ситуаций. И свое время терять зачем, лучше его с семьей проведу. Не очень люблю с «европейцами» связываться. Но, бывает, человек приезжает, в отчаянии говорит, я уже везде был, куда только ни обращался, что мне теперь делать, на разборку сдавать? Стараюсь помочь. Считаю, что самое важное, когда клиент говорит — ну прямо супер! Вот это самая большая награда.

Источник https://pvm-school.ru/articles/elektronnye-sistemy-avtomobilya/

Источник https://www.drom.ru/info/misc/78367.html

Источник

Источник